2、《合同法》第319条：“多式联运经营人收到托运人交付的货物时，应当签发多式联运单据。按照托运人的要求，多式联运单据可以是可转让单据，也可以是不可转让单据。”问题是：在多式联运的情况下，多式联运经营人是否必须将多式联运单据签发给FOB货物的卖方？究竟应该按哪个托运人的要求签发多式联运单据？
    3、《合同法》第320条：“因托运人托运货物时的过错造成多式联运经营人损失的，即使托运人已经转让多式联运单据，托运人仍然应当承担损害赔偿责任。”问题是：当因为FOB货物的卖方的过错造成多式联运经营人损失的，FOB货物的买方是否需要对此种损失承担责任？
    近几年来，我国已发生了多起与托运人概念相关的海事诉讼案，对同类型的案件，国内的司法判决往往差别很大，归根到底在于我国《海商法》关于托运人的定义存在缺陷。
    
    一、             托运人定义的由来
    《海牙规则》和《海牙—维斯比规则》中没有关于托运人定义的规定。《海牙规则》第1条定义中规定：“承运人”，包括与托运人订有运输契约的船舶所有人或承租人。《海牙——维斯比规则》没有对承运人的概念做出修改。虽然《海牙规则》和《海牙—维斯比规则》没有给“托运人”下定义，但由于它们规定承运人是指和托运人签订运输合同的人，因此也可以理解为公约认为托运人是指和承运人签订运输合同的人。
    《汉堡规则》是第一个对托运人下定义的公约。在《汉堡规则》中设置托运人的定义的提案是由突尼斯和奥地利提出的，提案提出后引起了激烈的意见冲突。以印度为首的多数发展中国家认为，明确限定作为运输合同权利、义务主体的托运人的定义是必不可少的；而日本、挪威等发达国家则认为，由于公约中和以前的《海牙规则》等一样，托运人根据情况是在两种不同意义上被使用的，设置定义反而会造成实体规定解释的困难。对提案投票的结果是27票赞成，25票反对，4票弃权。决定设置定义的提案虽勉强通过，但具体条文案怎么也得不到半数支持，经过特别工作组反复工作后，才最后通过。
    国际公约是一种妥协的产物，《汉堡规则》虽然最后设置了“托运人”的定义，但对定义条文如何解释却留下了很大的余地。如订立海上货物运输合同和发运货物既然是两种标准，是同时符合两种标准才能称为托运人，还是只要符合标准之一就能称为托运人？如果是只要符合标准之一就能称为托运人，会不会根据两个标准会有两个托运人？这两个托运人之间的关系又如何？《汉堡规则》本身并没有回答这些问题，公约的起草者希望各国根据自己的国内法去解决这些问题。
    
    二、             我国《海商法》托运人定义的不足
    笔者认为，根据实践中存在的问题，我国《海商法》关于托运人定义规定的不足主要体现在以下四个方面：
    1、两类托运人之间的关系混乱
    《海商法》关于托运人的定义在两者之间并无任何联结词，因此，第42条所定义的两种托运人之间的关系不得而知。国内学者通常认为，《海商法》中有关“托运人”的两个句子为选择关系，即只需满足其中一个条件，即可视为《海商法》下的托运人[2]。根据这个观点，在CIF和CFR价格条件下，一般只存在一个托运人，而在FOB价格条件下，则同时存在两个托运人。但这样解释，同样面临着如何划分两种托运人的权利、义务与责任的难题。《海商法》所定义的两种托运人，其托运人法律地位的取得是基于不同的原因——交货或者缔约，他们之间的权利、义务与责任应该有所区别，但《海商法》却不加区分，仅笼统的规定了托运人的权利、义务与责任，这样必然导致两类托运人的权利、义务发生重叠，易引起当事人之间的商务纠纷并造成司法审判困难。