在中国的近代史上，未曾有过产业革命的记录。半殖民地半封建的土地上，不具备进行产业革命的前提条件。在半封建半殖民地出土的资本主义，不可能开辟一个为自己充分发展作准备的产业革命的场所。108年的中国近代史，已经注定了这样一个客观的事实。

近代中国没有产业革命的现实，但却充满着对产业革命的梦寐。中国的半殖民地半封建的地位，激发了中国独立发展民族资本主义的强烈愿望。激发了几代人为这个目标而进行的艰苦奋斗。一句话，激发了中国的产业革命精神。

在资本主义世界，产业革命是继资产阶级革命的胜利而发生的。17-18世纪，英、法、美等国资产阶级革命的胜利，给资本主义的发展扫清了道路。从18世纪中叶起，在欧美一些主要资本主义国家，先后发生了以机器生产代替手工业劳动，以机器大工业代替工场手工业的重大变革。以外国资本主义入侵而开端的近代中国，情形与此不同。如果说孙中山领导的革命是中国资产阶级革命的开始，辛亥革命是中国资产阶级革命的第一个胜利，那么，近代中国的产业革命精神，在此之前，早已引发。这就是说：在封建中国的大门由于西方资本主义国家的叩击而被迫开放的条件下，随着资本主义新生产力的引进，直接激发了中国的产业革命精神。具体地说，从19世纪70年代开始，在由封建政权内部的洋务派所发动的现代企业创建活动中，人们已经开始感到中国的产业革命之风迎面而至。尽管洋务派官僚并不能承担发展中国资本主义的历史任务，[1] 但这并不能抹煞这些企业中为争取中国资本主义现代化而献身的人的动人事迹，不能抹煞这些先进人物身上所葆有的产业革命精神。

这种精神，可以上溯到清朝政府最先创立的官办军用工业中。中国工业中的第一台车床，是在洋务派官僚举办的军用工业中出现的。他们之中有人从一开始就意识到，不但要引进生产军火兵舰的机器，而且要着重引进生产机器的机器。李鸿章创办江南制造局时，协助他的丁日昌就建议要“有一制器之器，既可由一器而生众器，如母之生子，子之生孙，流传既广，则学习易精”。[2] 创办福州船政局的左宗棠就说过这样的话：“以机器制造机器，积微成巨，化一为百，”[3] 为曾国藩采办制造局机器的容闳也说：向国外采购机器，“非专为制造枪炮者，乃能造成制枪炮之各种机械者也。”[4] 他建议曾国藩先设一母厂，实现机器生产机器。应该说这在当时，是一种有远见的卓识。尽管官办军用用工业的直接目的，不是发展中国的资本主义，但是，通过新的生产工具和技术的引进，一种新的社会生产力出现在封建主义中国的土地上，这是不移的事实。

与此同时，在官办的军用工业中，培养了一批掌握新的生产技术的人才，“他们是中国最早的一批钻研并运用近代科学技术的人员，而且曾表现出具备一定的创造能力”。[5] 中国最早自制轮船，1862年下水的“黄鹄”号，就是出自第一家军用工业的安庆内军械所主要工程师徐寿、华蘅芳诸人之手。[6] 如果说这一最先诞生的轮船还被认为是“行驶迟钝，不甚得法”，[7] 那么在另一家规模较大的军工企业——福州船政局中，中国人自制轮船的情况，达到了前所未有的较高水平，不妨略加细说。

福州船政局建厂之初，就在聘用外国技术人员的同时，通过设置学堂和派遣留学生两重途径培养自己的技术力量。1869年第一艘轮船“万年清”号下水，船上舵工、水手以及管理机器的各式人员都是以宁波人为主体的中国人，并无一个洋人在内。[8] 而中国人自制轮船的试探，在开办不及十载的1875年便已开始发动。1874年船厂辞退了合同期满的洋匠，1875年，前此派遣出国的留学生吴德章就“献所自绘五十匹马力船身机器图，禀请试造”[9] 。当时福州的一位洋税务司曾断言：“欲学全功者，非数十年难知奥妙，欲使中国素不识外国语言文字之幼童人等，期于五年中能造机器，能驶轮船，本税司深知徒靡巨款，终无成功。”[10] 然而，由吴德章等“独出心裁”试制“艺新”号轮船，不但在不到一年内就制成下水，而且检验结果证实“船身坚固，轮机灵捷”。[11] 还应该指出：这艘被称为“船政学生学成放手自制之始”的轮船，船身图式虽为吴德章等所测算，但测算船内轮机、水缸等图，则出自一个并未出国的船政学生汪乔年之手。而他之所以成功，得力于“当其肄业之时，半日在堂研习功课，半日赴厂习制船机，曾经七年之久”。[12]

过了不到八年(1882)，中国自制的第一艘巡洋舰，又在吴德章等人设计制造之下，获得成功。当时督办船政的黎兆棠说：这艘命名为开济的巡海快船，“机件之繁重，马力之猛烈，皆闽厂创设以来目所未睹”。其“制件之精良，算配之合法”，悉皆吴德章等“本外洋最新、最上、最便捷之法而损益之，尤为各船所不可及”。[13] 吴德章等人的成就，当然比不上英国产业革命中一大批生产工具的创造发明的革新者那么杰出，[14] 但是他们的进取精神，应该说是并不逊色的。

这种精神在其他的军用企业中，也有不同程度的体现。在山东巡抚丁宝桢创办的山东机器局中，既有“于化学、机器、枪炮、军火讲求有素”的徐建寅，又有“深通机器”并“自能冥心独造”的曾昭吉。[15] 在他们的指挥监督下，山东机器局“没有雇用一个外国人。所有的机器都完美地的转动着，没有丝毫震荡”。[16] 而“深通机器”的曾昭吉，据说曾设计出一种“专取水力而不用火工”的“水机”，这种水机，“可以敌二十匹马力之锅炉，日可省煤一千数百斤，”“每年可省煤银四千余两。”[17] 这些记录，可能有夸张乃至不实之处，但它们都是来自当时人的报导。我们既不能完全相信，但也不能完全不信。

同样，在三口大臣崇厚创建而由李鸿章接办的天津机器局中，也曾有过一段迅速扩展的经历。在李鸿章接手的第二年(1872)，工厂规模即在着手扩大之中。这时机器局一分为二，西局以制造枪械为主，东局则以制造火药为主，并设水雷、水师、电报各学堂，附于东局“考究洋学”。[18] 不到十年，西局已由制造各种枪械发展到“创造新式机器，自制电线、电机、电引”，“局员匠目锐意研求，故能不藉师承，自成利器”；东局则由仿制药雷到自制棉花火药，“与外国新制者一律。”凡此均见之于李鸿章的奏摺。[19] 而在同年的外国媒体报导中，则看到“它已训练出一批木工、金工、铁工的技术工匠，“独立”从事制造品质优良的火药和军器。”[20] 在李鸿章的奏摺中，天津机局是委派沈保靖和陈钦二人分任总办和会办的。然而一个实际的出力人物也许由于官阶不够级别在奏章中却被漏掉了，那就是长期追随李鸿章的淮系军人刘含芳。《清史稿》的“列传”中说道“鸿章督直隶，命含芳治军械天津，得西洋利器，省览机括，久之悉通其意。”和李鸿章奏章中所说的“锐意研求”、“自成利器”是完全相通的。而“列传”中说李鸿章“扩充机器、制造两局，募工倣抅，创设电气、水雷学堂，编立水雷营，皆以含芳董其役”[21] 这些创建和设施，又和李鸿章奏章中的陈述完全一致。看来这个不够资格见于李鸿章奏章中的刘含芳，实际上是一位在军用工业中发扬产业革命精神的人物。从李鸿章的奏章中，我们还知道：天津机器局在李接手的第二年就“将技艺未精之洋匠分别辞退”，而总管机器局的洋员密妥士(J、A、Meadows)也以“于机器未甚精@ ”而予以“撤差”。[22] 这种措施，在当时的其他军用企业中是鲜见的，它和“省览机刮”西洋利器的刘含芳有无干系，我们当然不能遽下判断，但无疑是值得进一步加以研究的。

应该指出：军用企业和民用企业性质是不同的，但在军用企业之中，又难以严格划分界限。以制造兵舰为主的福州船政局，既生产军用兵舰，也生产民用轮船，这是众所周知的。它装配的第一艘轮船“万年青”号，船上装有6门大炮，但制成后，却作商轮之用。[23] 而专门生产枪炮、火药的天津机器局，不但制造过一艘专为航行天津、保定间的小汽船。[24] 而且试制成功了一艘在当时看来属于新鲜事物的直隶挖河船，1884年出版的《津门杂记》中写道：这艘挖河船，“以铁为之，底有机器，上有机架，形如人臂，能挖起河底之泥，重载万斤，置之岸上，旋转最灵，较人工费省而工速”。[25] 显然衡量军用工业在发展生产力上的作用，这是一个不可忽略的方面。

清朝政府的军用工业如此，在以后洋务派的官督商办民用企业中，这种情形，就更加显著。作为一个整体而言，官督商办的企业，并未取得令人满意的结果。但个别企业经营者的艰苦创业精神，的确称得上是一种要求产业革命的心态。这里我们先举一例，那就是在洋务派民用企业里比较不为人所注意的漠河金矿中，这种精神充满了企业创建的全过程。

漠河金矿坐落在中国极北的黑龙江边陲，“地处荒僻，人迹罕通”，但因盛产金砂，成为强邻沙俄长期觊觎、久欲“设厂挖金”之处。中国兴办漠河金矿，固然是“内以立百年富庶之基”，同时也是“外以折强邻窥伺之渐”。“兴利”、“实边”，二者并举。然而“建置之难，则平地赤立；购运之远，则千里孤悬”。而“取金之硐，夏则积水，冬则层冰，凿险缒幽，艰难万状”。[26] 主持这个金矿的李金镛，以一江南人士而远役遐荒，其备尝艰苦之状，是可以想象的。他在漠河金矿虽然只有两年时间(1888-1890)。但做了大量的工作，为漠河金矿后来的发展奠定了初步的基础，他却因此付出了自己的生命。最值得大书特书的，是他始终一贯的自力更生精神。他考虑到漠河地处边陲，生产和运输同等重要，两者都必须立足于自力更生。关于运输，他说：黑龙江的轮运对金厂特别重要，但是这条江上的运输已为俄国所独占。全厂“频年租用俄轮，种种受其挟制”，“终非久计”，应“赶即自备，庶几有恃无恐”。[27] 他具体提出：“商请吉林机器局代造小轮船两只，一上一下，专以拖带驳船为主”[28] 。他主张采金机器必须购自外洋，“但定购之时，宜加详考，须求其至精至坚可适久用者，以免停工待修，虚靡贻误”[29] 。考虑到运输困难，他甚至有开矿所用机器由吉林机器局就近制造的主张[30] 。而这种主张，似乎得到实现，因为当时上海一家外国报纸说道：漠河金矿“所用机器非自外洋购来，而系矿厂附近之机器厂所制”[31] 。他也主张聘用外国矿师，但考虑到金矿“僻在荒漠，须耐艰苦”，因此“宜择用西国矿师之肯耐劳者”，并要求“延订合同内，声明到厂后如无明效，不拘年限，即行辞换”。[32] 他的所有这些措施，主要是根据漠河金矿的具体情况，从自力更生的原则出发，不能视为守旧。他是极端热忱于新事物的汲取的，一直到“病殁差次”之时，他还在为修通电报、加速金矿同外界的信息传递殚精竭虑，还在咨调电报学生在沪购置有关机器，加紧筹备。[33]

“病殁差次”的李金镛，虽然经历了千难万险，但他生前总算看到了漠河金矿的初步成功。当他离世的1890年，漠河金矿的黄金年产量达到了23105两的空前水平，[34] 是他主持金矿所取提的峰值。与李金镛同时，同样是“卒于差次”的贵州青溪铁厂的主持人潘露“经历艰苦”与李金镛等，却是赉志以殁的。他所经历的艰辛，且不说别的，单是转运机器一项，就非常人所能承受。在内举不避亲的贵州巡抚潘露写于1889年的一封奏折中，有这样一段话，他说：“上年购办炼铁机器，据外洋装船根单分三起起解，共重一千七百八十余墩（砘），每墩以一千六百八十斤合计华秤，共重二万九千九百余担到沪，由沪雇船装运前来，均须立架按件起重，由湖南常德而上，滩高水浅，又须按件起驳。”“迄今二年之久，始行运到，可见创始之难”。[35] 这个奏折中陈述的事实没有夸大，在作为起驳常德的中转站宜昌，1888年有英国驻宜昌领事的一份商务报告，其中就证实这批机器的重量，是1980砘，比潘露奏报的重量还要高出200砘。[36] 而根据同年上海《申报》的一则报导，则不仅“常清以上，滩高水浅，挽行费力”，而且“船过湖南地界，彼处乡民无知，误以为外洋之物，必有洋人在内，与之理论不服，甚至用武霸阻”。[37] 则转运之艰难又可想而知。潘露这个人的经历，我们知道的不多，但轮廓已具。在1887年云贵总督岑毓英和署贵州巡抚潘露联名的奏折中，就说他“讲求西学三十余年，于开采，制造各务确有把握”。平时“留心时务”，于“机器、化验、制造诸事，在在熟谙”曾经左宗棠“奏派办理金陵。上海两局制造事宜”，疏稀奇才异能”[38] 在他死后的一则民间报导中，也说他“平时泛滥于西人之学，前办上海制造局务，自出新意，制造龙雷上其法于左文襄公，大邀嘉许”。[39] 可见他毕生的精力，都付给了中国实业的振兴。他身上的产业革命精神，是不能以个人事业的成败而遂下定论的。

对潘露极端赏识的左宗棠，在创办兰州织呢局的过程中，也有同样的经历，筹办和开工都早于上海机器织布局的兰州织呢局，被后人认为是左宗棠在中国近代纺织工业活动中的“先着一鞭”。[40] 它的创业艰难，在机器的备办转运这一点上，又大大超过潘露的青溪铁厂。《左文襄公在西北》一书的撰写地在涉及到这一点时，有一大段生动叙述，不妨全部转引于下：
“光绪五年春，机器开始运到兰州，这是一个艰难而伟大的工作，这些机器太大，又太重了。当时内地的交通工具，委实没有资格负得起这个运输的责任。但是既已老远的从德国运到汉口，就职得接运进来。可以拆散的，当然零量运，不能拆散的，只好整个运。平常的木船装不下，定做可以装得下的，大小机器共有四千箱之多，船到老河口上岸后，利用千万人力、兽力和大车来抬的抬、驮的驮、装载的装载。大车不能容，加以改造；村落不能过，只得拆让。通过山中峡道，两面碰壁时，等候凿去一层石壁再走。于是从第一批到兰州和末一批到兰州，足足相隔了一年的时间”。“邪许成雷，汗浆如雨，将是怎样一个惊天动地的奇迹啊！”[41]
“邪许成雷，汗浆如雨”，这上惊天动地的奇迹，首先当然是劳动者的创造。然而发动这一奇迹的出现，无疑应归于左宗棠和他周围的一班人。诸如在进口德国织机之前就已仿制一架织呢机器的工厂主持人赖长等一流人物，他们身上，无疑地也闪烁着与产业革命相一致的精神。
从20世纪开始，当中国资产阶级民主革命进入高潮之际，中国大地上的产业革命精神也展现出新的场面，突出地表现在铁道、航运等交通运输业和信息传递的电讯业中。被称为中国“铁路之父”的詹天佑和他所设计的第一条中国自建、“与他国无关”的京张铁路，就是这种精神的一个代表。

詹天佑为中国铁路事业的开拓而付出的心血和取得的成就，现在是世所公认的。35年前大陆出版的一部詹天佑小型传记中，在叙述詹天佑勘测铁道线路的情景时，有一段朴素的描写：1905年詹天佑接任京张铁路总工程师以后，不但亲历初测之路线，而且“在复测当中，詹天佑又亲自率领工程人员，背着标杆、经纬仪在峭壁上定点制图。塞外常有狂风怒号，满天灰沙，一不小心，就有被卷入深谷的危险。但詹天佑不管在任何恶劣的条件下，始终坚持工作，并鼓励大家一起坚持工作。他为寻找一条好的路线，不仅多方搜求资料，而且亲自访问当地的农民征求意见。他常常骑着毛驴在小路上奔驰。白天翻山越岭，晚上还要伏在油灯下绘图计算。他在工作中总是想到：这是中国人自筑的第一条铁路，如果线路选不好，不只那些外国人必然讥笑，还要使中国工程师今后失掉信心。必须选好线路，认真完成它。”[42]

詹天佑“骑着毛驴在小路上奔驰”的情景 ，不但被中国人看到，也曾被外国人看到，当时住在北京的英国伦敦泰晤士报记者莫理循[43] 就亲眼看到过这一幅情景。但是这位记者是怎样观察的呢？他得到什么样的结论呢？同30年前那位洋税务司之于吴德章等人制造轮船一样，这位洋记者在1905年5月25日写的一篇通讯中说道：

“我已和金达[44] 同赴张家口对计划中的铁路线作了一次走马看花式的勘察。”

“中国仅有的一位工程师是一个名叫詹[天佑]的广东人。他已被任命为这条铁路的总工程师。他从未做过独立的工作。而前此他在外国监督之下所进行的华北铁路工程，现在必须从头再来。我们在山口碰上了他和他的同伴。詹骑着一头骡子，两个助手骑着毛驴，苦力们则背着经纬仪和水平仪行进。他们显然不打算测量。他们的主要任务是让大批满载的货车免税通过厘卡，以便运销张家口，获取暴利。”[45] 在莫理循眼中，詹天佑不是在测量铁路，而是在走私！

“中国会修这条铁路的工程师还没有诞生呢。”

这是包括金达在内的外国工程师对詹天佑的嘲笑。然而，不过四年，他们的话便成了笑柄。还是那个莫理循，在1909年12月6日写的通讯报道中，就掌起自己的嘴巴来。他说道：

“所有的工程师都告诉我，这项工程是不错的。这是金达无意于着手的一项工程。因为它需要在崎岖的山峡中修建大量的涵洞。金达在他经手的铁路中，不曾修过一条隧道。所有的铁路都是在平原上修建的。他以前一直认为中国人匆促上马决不可能干好的。现在如果要在我的报告中有意地去抹煞对这条铁路的任何赞美之辞，我以为是不公正的。”[46]

外国人看来是气馁了。詹天佑却早就自豪地说：“中国已渐觉醒。”“现在全国各地都征求中国工程师，中国要用自己的资金来建筑自己的铁路。”[47] “我们已有很多要学习工程的人，这些人互相帮助、互相依靠，就什么都可以做得到。我们相信这条新路一定能够如期完成。”[48]

詹天佑的这段话，决非大言不惭。这条原来计划需时六年才能完工的铁路，在詹天佑和铁路工人的努力下，只用四年的时间(1905-1909)，就提前大功告成，而且还节省了28万余两银子的工程费用。[49] 这在中国筑路史上是罕见的。

詹天佑的行动，代表着一个潮流，几乎与此同时，一位并非工程师出身的华侨陈宜禧，凭着他“旅美操路矿业者垂四十余年”、“谙熟路工”的经验，怀着“叹祖国实业不兴”、“愤尔时吾国路权多握外人之手”的激情，立志要在他的故乡广东台山兴办第一条民营铁路。他打出“不收洋股、不借洋款、不雇洋工”的鲜明旗帜[50] ，一身兼任“股款之招集、工程之建设、路线之展筑、公司之管理”的重任。[51] 以60岁的高龄，“亲自带领勘测队进行选路工作”，“不仅亲临工地指导建筑工作，还常常拿着镐头和工人们一起干活”。[52] 经历了14年(1906-1920)的艰苦奋斗，终于建成了一条全长137公里、有桥梁215座、涵洞236个的新宁铁路。[53]

建成以后的新宁铁路，曾经有一度的营业景气，对台山的社会经济产生了显著的影响。[54] 但是好景不长，抗日战争期间，这条铁路受到严重的破坏。等到战争结束，这里的铁路已荡然无存，只剩下残缺的路基。但是，曾经屹立在台城火车站前的陈宜禧铜像，和现在仍然站在青龙桥车站前的詹天佑铜像一样，同为今天中国人民心中的一座丰碑。他们的奋斗目标，都是要使中国跻身于世界现代化国家的行列，具有浓郁的产业革命的精神。

注释

[1] 参阅《历史研究》，1985年， 第 4期，著者关于此一问题的论述。
[2] 丁日昌：《丁禹生政书》，上，第178页。
[3] 左宗棠：《左文襄公全集》，奏稿， 第 3页。
[4] 容闳自传：译文引自《西学东渐记》，1915年版， 第 90页。
[5] 孙毓棠编：《中国近代工业史资料》， 第 1辑，序， 第 28页。
[6] 孙毓棠编：《中国近代工业史资料》， 第 1辑， 第 251页。
[7] 曾国藩：《曾文正公全集》，奏稿，卷27， 第 10页。
[8] 《海防档》，乙，福州船厂(一)， 第 199页。
[9] 《船政奏议汇编》， 第 12卷， 第 16页，转见林庆元：《福建船政局史稿》，1986年版， 第 161页。
[10] 《海防档》，乙，福州船厂，(一)，第 65页，参阅林庆元：《福建船政局史稿》， 第 161页。
[11] 《船政奏议汇编》， 第 14卷， 第 1页，转见林庆元：《福建船政局史稿》， 第 162[12]页。
[12] 光绪十三年五月十五日署理船政大臣裴荫森奏，转见《洋务运动》，(五)，1961年版， 第 367页。
[13] 光绪八年十二月初三日督办船政黎兆棠奏，转见《洋务运动》，(五)，第 267-268页。
[14] 参阅《近代中国》， 第 1辑，1991年版， 第 175页。
[15] 丁宝桢：《丁文诚公遣集》，奏稿，卷12，转见孙毓棠编：《中国近代工业史资料》， 第 1辑， 第 478-479页。
[16] Herald ，1878年6月29日， 第 676页，转见孙毓棠编：《中国近代工业史资料》， 第 1辑， 第 480页。
[17] 丁宝桢：《丁文诚公遗集》，奏稿，卷20，转见张学君、张莉红：《四川近代工业史》，1990年版， 第 75页。
[18] 张焘：《津门杂记》，转见孙毓棠编：《中国近代工业史资料》， 第 1辑， 第 361页。
[19] 光绪七年八月初二日李鸿章奏：《机器局请奖摺》，转见孙毓棠：《中国近代工业史资料》， 第 1辑， 第 358页。
[20] Herald ， 1881年8月26日，转见孙毓棠编：《中国近代工业史资料》， 第 1辑， 第 359页。
[21] 《清史稿》，列传238，1977年版， 第 12561页。
[22] 同治十一年九月二十三日李鸿章奏。转见孙毓棠编：《中国近代工业史资料》， 第 1辑， 第 354页。
[23] 参阅张国辉：《洋务运动与中国近代企业》，1979年版， 第 43页。
[24] Herald ，1881年8月26日， 第 359页。转见孙毓棠编：《中国近代工业史资料》， 第 1辑， 第 359页。
[25] 张焘：《津门杂记》，转见孙毓棠编：《中国近代史资料》， 第 1辑， 第 361页。
[26] 光绪十八年九月二十九日李鸿章奏，转见孙毓棠编：《中国近代工业史资料》， 第 1辑， 第 738页。
[27] 《为准直隶总督咨据漠河矿务李金镛禀造轮船札机器局遵照由》，转见曲从规、赵矢元：《漠河金矿与李金镛》，1982年洋务运动史学术讨论会论文。
[28] 《黑龙江金厂公司章程》，转见《洋务运动》，(七)， 第 323页。
[29] 《黑龙江金厂公司章程》，转见《洋务运动》，(七)， 第 323页。
[30] 曲从规、赵矢元：《漠河金矿与李金镛》，。1982年洋务运动史学术讨论会论文。
[31] Herald ，1890年8月22日， 第 227页。
[32] 《黑龙江金厂公司章程》，转见《洋务运动》，(七)， 第 322页。
[33] 曲从规、赵矢元《漠河金矿与李金镛》，。1982年洋务运动史学术讨论会论文。
[34] 台湾中央研究院近代史研究所编：《矿务档》，1950年版，第7册，第4610页。
[35] 《京报》，光绪十四年十一月初七日，特引自孙疏棠编：《中国近代工业史资料》，第681页。
[36] Consular Reports, 1888年，宜昌，第3页。
[37] 《申报》，光绪十四年十月十五日。转引自孙毓棠编：《中国近代工业史资料》第680[]页。
[38] 《申报》，光绪十三年六月初八日。特引自孙毓棠编：《中国近代工业史资料》第676页。
[39] 《益闻录》光绪十六年。
[40] 秦翰才：《左文襄公在西北》，1945年版，第198页。
[41] 秦翰才：《左文襄公在西北》，第198-199页。
[42] 徐盈、李希泌、徐启恒：《詹天佑》，1956年版， 第 32页。
[43] 莫理循(G·E·Morrison)(1862-1920),澳大利亚人。1895-1912年任泰晤士报驻远东记者，1897年以后常驻北京。1912-1917年任袁世凯政治顾问。
[44] 金达 (C·W·Kinder， 1852～1936 )，英国人。1880-1881年为开平矿务局修建唐胥铁路，后任京山铁路总工程师。
[45] 1905年5月25日莫理循致濮兰德 (J·O·P·Bland )，见骆惠敏(Lo Hui-min)编：The Correspondence of G·E·Morrison， 第 1辑，1976年版， 第 306-307页。
[46] 1909年12月6日莫理循致吉尔乐(V·I·Chirol)，见骆惠敏编：The Correspondence of G·E·Morrison， 第 534页。
[47] 1906年10月24日詹天佑致诺索布夫人( Mrs·M·D·Northrop)，见吴相湘：《詹天佑是国人自筑铁路的先导》，载刘绍唐编：《传记文学》， 第 43卷，第 5期，1983年11月。
[48] 徐盈、李希泌、徐启恒：《詹天佑》， 第 33页。
[49] 徐盈、李希泌、徐启恒：《詹天佑》， 第 43页；凌鸿勋：《詹天佑先生年谱》，1961年版，62-65页。
[50] 《新宁铁路股份簿》，转见林金枝、庄为玑编：《近代华侨投资国内企业史的资料选辑》，(广东卷)，1989年版， 第 430页。
[51] 《陈宜禧敬告新宁铁路股东及各界书》，转见林金枝、庄为玑编：《近代华侨投资国内企业史资料选辑》，(广东卷)， 第 435页。
[52] 莫秀萍：《陈宜禧传略》，转见林金枝、庄为玑：《近代华侨投资国内企业史资料选辑》，(广东卷)， 第 472页。
[53] 莫秀萍：《陈宜禧传略》，参阅林金枝：《近代华侨投资国内企业概论》，1988年版， 第 173页。
[54] 刘玉遵等：《华侨、新宁铁路与台山》，载《中山大学学报》，1980年， 第 4期。