三步走战略的失败，使中国民机工业面临空前的严峻局面。“引起上上下下的不满，出现种种悲观论调，民用航空工业陷入困境，濒临消亡”。[1]痛定思痛，现在到了需要清醒认识局势，思考我国航空工业的出路的时候了。

    笔者并非航空业内人士，无法就我国航空工业的发展战略问题作专业性的讨论。但愿意以“外行”的眼光，本着公民的责任感，提出几个问题：

    我国航空工业在20世纪50至60年代，基本是靠前苏联的技术援助，从无到有地发展起来，而且主要是为国防服务的。大部分飞机制造厂分布在“三线”地区，分别有发动机和机载设备制造厂与之配套。军用飞机基本是仿制，规模偏小，自主开发能力较差。“文化大革命”耽误了十年，隔绝了和外界的交流，而在这十年中，不仅西方，就是前苏联的航空航天科学技术也在飞速前进。应该承认，到80年代初，我国航空制造业整体的技术水平，和国际水平的差距是拉大了。

    20世纪80年代，军事定货锐减，我国航空系统遵照“军转民”的方针，进行了大规模的结构调整，民用产品得到大发展，但“民用产品”中发展起来的主体部分，是非航空产品。1997年，中国航空工业总公司的“非航空产品”销售占销售总额的80%，十大系列5000多种产品中，摩托车、汽车的销售额已占到销售总额的62%。

    实行军转民方针使得大量闲置的生产能力得以利用，同时也有助于充分利用军工的技术、装备和管理优势。但是，飞机厂造“微面”，总给人“不务正业”、“抢汽车厂饭吃”的感觉。航空工业和其他制造业最显著的一个区别，就是技术含量特别高，在市场逼迫下要不断采用前沿技术，不断推出改进型，研制过程必须有连续性，不能中断。日本在二次大战时，飞机设计制造水平曾经比美国还厉害，但二战结束后的7年中被禁止拥有自己的航空工业，原有工厂解散，人员散失，此后在新机研制上一再企图追赶国际先进水平，也没有成功。对于我国航空工业来说，最有实质意义的“军转民”，应该是发展自己的民用飞机，这是无须多加论证的道理。飞机厂长期搞“大材小用”的产品，对设备、人才都是浪费。

    但是，“说起来容易做起来难”，我国在发展中国家拥有最大规模的航空工业，但我国又是航空工业的弱国。民用飞机的适航性标准，比军用飞机高许多。民机又是一个高度国际化的产业。民用飞机由于其安全标准的要求，只有具有国际信誉的公司才能找到买主，后起的不知名的新公司要想挤进这个市场十分困难。不少梦想建立独立自主的航空工业的国家，大体走两种路线：或以自行研制为主（如巴西），或从对外转包—合作研制—独立发展（如日本）。在20世纪80年代初，我们的经济力量还十分弱小的时候，确是面临着很不轻松的选择。

    中国要不要有自己独立的民用航空工业？

    航空工业是国家独立的柱石，是国家必须高度重视的战略产业，对于我们这样一个广土众民的大国来说，尤其如此。独立的、强大的航空工业，不仅具有重要的政治意义，也是经济保持持续发展、结构高级化的重要支撑点。

    强大的航空工业是保持自立于国际社会的大国地位的支柱，它的地位至少和航天业同等重要。没有这些东西，在当代军事技术条件下，列强的飞机可以在你的领空随便来去，如入无人之境，那就没有什么国家安全可言。海湾战争和南斯拉夫战争明白无误地演示了制空权在当代战争中的重要性，也演示了西方强国在空战技术装备和战略战术方面达到的先进水平，叫人不能不联想到自己的差距。列强们用最先进的攻击手段和最现代化的传媒技术，每天向全世界人民重演着“八国联军”的故事，提醒“落后就要挨打”这个真理。没有象样的空中力量，不仅谈不上在国际事务中有发言权，甚至连国家的主权和尊严都难以保证。对此，我们再也不能熟视无睹了。

    从经济意义上看，航空工业应是适应不断扩大的“内需”的重要骨干产业。改革开放以来，我国民航运输需求量迅速增长，从1980年起的18年中，我国航空运输总周转量和旅客运输量两项指标年均增长率分别为20.2%和16.4%，是其间GDP增长的两倍还多。仅1990-1996年，中国民航客运从1.2亿人公里增长到7.5亿人公里，增长了5倍多。

    遗憾的是，这么好的发展机遇没有使我们的航空工业强壮起来，反而将机遇拱手让给我们的竞争对手，让他们强者愈强，相比之下，我们是弱者愈弱。先是看不上自己的运10，后来是在要不要自己搞喷气客机，要干线还是支线飞机等问题上，犹豫、徘徊了十几年。到世纪之交，民航系统进口飞机的存量达到近500架。我们已经累计花了近200亿美元买波音、麦道和空中客车。在此期间，中国人没有听说自己的航空工业研制出一种新的民用飞机型号。已有的投入商业运行的支线飞机如运7，是文革期间研制的，它充分证明了我们的螺旋浆客机的研制能力，但没有拿到国际适航证，难以走出国门，各民航公司不愿买，一定要买外国更贵的同等型号。弄得我们的50座级支线客机到了今天，型号不断改进，性能不断提高，可投资就是得不到回收。

    我们一面发愁如何扩大内需，一面对一些现成摆在那里的巨大国内需求，却长期形不成“内供”。微电子、电信设备和航空工业就是最好的例子。通用机械工业的情况也同样不令人乐观。中国不论是需求方还是生产方，对本国技术含量高一点的制造品似乎都缺乏信心。结果是，用最便宜的劳动力做出1亿双鞋子，刚够换回一架波音747，难怪美国人那么富，中国人那么穷。不努力将自己的科技力量培养起来，把他们的积极性创造力调动起来，放到市场最需要的地方（所谓国家创新机制），我们的“内需”就总是帮“外商”们赚钱，自己只好永远处于“发展中”状态（这是发达国家对“落后”的尊称）。

    有人预测，1998—2016年，中国航空公司还要买1677架飞机，价值757.4亿美元。有人预测中国要从波音和空中客车进口上千架飞机，价值超过500亿美元，而整个波音公司的市场价值才380亿美元。中国市场如今已经分别占波音和空中客车全球销售额的10%。我们的民航运输业已经一步到位买来了“现代化”，我们民航飞机的国际采购甚至在某种程度上成了调节对外关系的砝码。可是，我们的航空产业现代化和国防现代化能买来吗？

    航空界人士慨叹：“大量外汇外流，大量飞机进口，而中国许多航空企业却面临种种困难，自身难保，发不出工资，没有出路，下岗分流，转搞民品等。怎能不令人痛心疾首！”[2]

    有一种说法，中国现阶段经济、政治环境不适宜发展民用飞机产业，要“等”到经济发展到一定程度再来搞民用飞机。如果这是指当前国家财力紧张，那还有进一步讨论的余地。但持这种意见的人忘记了两点：首先，我们的“两弹一星”就是在人均GDP才100多美元时上马的，并获得了成果。有了“两弹”，人均200美元也能够在国际上直起腰来。作为一个大国，在国防问题上，在战略产业上不得不是独立自主的，你想买，没有那么容易，有钱也买不到。其次，经济发展和产业结构高度化是同一过程的两方面，“先发展经济后提升结构”是说不通的，机械式地强调先发展劳动密集型产业也是说不通的。让农民都去做服装玩具加工出口，中国就永远不可能富起来。中国是一个大国，经济实力正在迅速成长，不可能象一些小国那样高度依赖国际分工，既有必要发展配套比较齐全的产业结构，也有条件集中国力，有选择地发展一些必不可少的高技术产业。

    也许会有人用“比较优势”理论对民用航空工业的必要性提出疑问。确实，今天的干线飞机市场已经被“波音”、“空客”占领，支线市场的竞争也正在进入白热化。而我们的比较竞争优势在于劳动力的低价格。但是我们也不要忘记：第一，经济在发展，产业结构在不断升级，劳动力价格的优势必然随着经济的发展在消蚀。但航空工业的发展周期是以10年计算的，现在在某些高科技产业不早作准备，20年后我们拿什么东西与西方列强竞争？第二，我们在大型喷气飞机的总体设计和总装能力等方面，已经具有“比较优势”了（至少比日本、韩国强），为什么不能充分发挥这一优势，瞄准未来的市场份额？设想20年后我们的运10改进型，它的安全可靠性、油耗等性能和波音737差不太多，价格比737便宜一半，卖给第三世界，看看有没有竞争力？

    让我们回顾一下邓小平1982年的话吧：“真想搞建设，就要搞点骨干项目，……不管怎么困难，也要下决心搞……小项目上得再多也顶不了事”。

    最后，航空工业的本质是军民结合的，而且只有军民结合才能使航空工业兴旺起来，世界各国莫不如此。“一根筋”搞军用飞机，不仅是宝贵的技术资源的极大浪费，而且军用飞机的发展也会受到影响。一般地说，各国航空制造公司都同时接受军事定货和民用定货，到今天，发达国家的航空公司还要大量依赖政府军事定货以获得技术开发资金，既错开研制周期，又节省研制成本，从而支持了民机开发（例如，最早的波音707就是从美军KC135加油机转化过来的），民机的技术标准反过来又有助于提升军机的质量。和平时期军事定货少，发展民机是保持技术制造水平不断提高的重要手段。更重要的是，发展民用大飞机本身就是潜在的军力储备。民用大飞机是特种军用飞机的技术平台（预警、加油、电子侦察/干扰、指挥、军事运输等，这些军机西方不会卖给我们），而这些类型的飞机是我国目前所迫切需要的，所以民用大飞机发展起来，本身就是提高我国国防实力。可以说，上自己的大飞机简直是迫在眉睫的事情了。回过头看，如果运10不下马，面对国际环境日趋复杂的今天，我们就不会出现“捉襟见肘”的局面。

    是自力更生还是依靠洋人？

    “三步走”发展战略的前车之鉴，迫使我们认清了一个残酷的现实：依靠洋人发展自主航空工业的路走不通。不是我们不想“开放”、“引进”，是人家“不给”。

    坦白地说，改革开放之初，在当时国际政治的大背景下，我们有不少人对美国和欧洲向我技术输出的警惕和限制程度估计不足，对国际合作抱有不切实际的幻想。20年来，有相当一段时间在社会舆论上形成了这样一个错觉：好像对外开放和自力更生是对立的，好像“自力更生”和“封闭”是同义词，而只要“开放”了，产业现代化就必然实现。请看看我们的汽车制造业吧，发展十多年，只见到合资厂越来越多，“国产外国车”满地跑，有几个自己独立研制的轿车车型？我们的汽车工业起步比韩国早，如今和韩国怎么比？当然，“市场换技术”在汽车制造业部分实现了，可是，在飞机制造业就不一定行得通了。前几年，有人总以为靠国内“市场大”的优势，就能通过转包、合作，引进先进的制造技术。即使谈判失败，也认为这只是一种“偶然”，再去等新的谈判机会。但看看国际转包市场的现状，我们就可以明白，麦道项目的断头和AE-100的毁约的某种必然性了。

    当代国际航空市场的格局是“民机制造两家对垒（波音、空客），航空发动机三分天下（R-R,PW,GE）”，形成世界范围的寡头竞争。激烈的竞争迫使他们不断投入巨资，不断改进技术。如今研制一架干线飞机要花7～10年时间，总研制费用达到20亿～50亿美元。“知识产权”的投资既然如此庞大，对它们来说，保持技术秘密不致扩散，谨防冒出新的竞争对手，就是生死悠关的头等大事。不要说对“党中国”要牢牢保守机密，就是对自己的盟友日本，也是一样小心翼翼。

    外国公司愿意和我们合作的一个重要目标是占领我国市场，而决非来给我们当“师傅”，落个“教会徒弟，饿死师傅”。在中国合资设厂是生产它们的品牌，如汽车工业的“桑塔那”、“雪铁龙”等等。“十五”期间，国家在民机方面决定上支线飞机项目，方案还没有制定，国际上各种支线飞机公司“庞巴迪”、“多尼尔”之类，又纷纷找上门来，甚至找到民航公司要合作生产。我们这方面很可能又有人动心了。回想20年前运10刚上天，麦道就迫不及待来跟上航合作生产，当然这有得有失，所失去的就是自己有专利权的飞机下马，自主研制的发展路线被搁置。这次又要小心一点了。

    自主设计研制，掌握知识产权是发展航空工业的必由之路

    在经济全球化的今天，发展本国航空工业的一个重要问题，就是要在型号研制上，获得自主知识产权。我国加入了知识产权保护公约，想再走过去测绘仿制的“低成本”路子已经难以走通。“运10”的研制，走过了设计、试制、试飞等全过程，对它的结构性能是最了解的，在此基础上进行改进改型才能有自由度，才可能发展出自己的系列型号，才能形成适合本国特点的航空工业标准。只有这样，国家的航空产业才算走上了自主发展的轨道。

    知识产权在进入知识经济时代后，更成为无价之宝。我国在20世纪80至90年代想要分享国外的知识产权，还以为只要出钱就可以称老大，结果在长期的谈判中守不住阵脚节节后退。经过代价极大的长期谈判，最后外方告诉中方说，你们那点钱，要想分享知识产权，买入场券都不够，使这项计划遭到颠复性的失败。

    发展转包有利于吸收国外先进加工管理技术，但无助于独立自主发展航空工业

    多年来，美欧航空公司都把对外转包零部件、规模经济地采购部件作为降低成本的重要手段。一架大飞机有100万多个零部件，分散在世界各地转包。“空中客车公司拥有1500多家供应商，分布于27个国家，其中包括500多家美国公司和新加坡、印度、澳大利亚、印尼、韩国、日本和中国的供应商”。[3]日本是国际航空转包生产大国，转包合同每年100亿美元。韩国仅大宇航空工业制造公司一家企业，每年国际转包合同超过6亿美元。而1998年，中国航空工业总公司国际转包收入只有1亿美元。直到今天，还没有哪一国因转包或合作而获得独立研制大飞机的能力。日本和韩国曾经多次尝试上自己的大飞机，至今没有成功。

    西方大航空公司早已形成了一整套在开放市场条件下保持技术秘密的方法。例如，进入波音公司的员工必须经过“查三代”式的“政审”，其总体设计、总装工序只能在国内做。又如，将转包部件尽量分散，不让转包方获得整体情报。成都飞机制造厂转包麦道82/90的机头，45万美元一个，仅为美国生产成本的1/3。但波音或空中客车并不打算扩大对中国的转包份额。

    日本的经济实力和技术开发能力不可谓不强，和美国不可谓不“哥们”，日本和波音连续合作（转包、共同研制）近30年，其间有过三个较大项目的合作（包括目前最先进的B777）合作研制。合作成功之后，“国外专家普遍认为，从制造水平来看，日本只是稍微提高了一些”。[4]连日本这个西方盟友得到的待遇也不过如此，人家凭什么给你中国优惠？中国的转包生产量仅是日本1%。可以想像，把自主研制大飞机的希望寄托在通过国际转包合作上，到底有多少现实意义。

    20世纪80年代，我们要上干线飞机，向波音、麦道公司介绍情况，寻求合作。他们一再声明，先进的气动布局、发动机核心技术等四项关键技术不能给。1993年7月，美联社消息：韩国大宇集团想和中共等合组“亚洲空中巴士”，计划生产飞机。西方航空大国着慌了，美国警告南韩，法国密特朗带上法航宇公司总裁亲赴汉城，提出阻挠中韩合办航空的条件。空中客车在AE-100项目上的所作所为，不能不让人感觉人家是在有意吊你的胃口，耽误你的时间，动摇你自力更生的决心，最后还是要买他的飞机。

    民机工业是准军事部门，谁都明白这个道理。对西方来说，保守技术秘密，尽量阻滞别国发展航空工业的速度，是事关它们的国家安全的大事。中国的军用飞机市场也不小，但西方是绝不会卖给我们一架军机的。不仅不卖，还搞了一个“考克斯报告”，提醒本国政府，谨防把有可能转为军事用途的技术泄露给我们。同时，美国又不禁止把先进的军事技术装备卖给我们周边的潜在对手。西方人如此害怕中国航空业强盛起来，这还不足以叫我们清醒吗？还不足以激励我们卧薪尝胆、奋发图强吗？我们的航空技术现在很落后，这是事实，我们必须争取引进外国技术，不能在闭关锁国的情况下发展自己的航空工业。但航空现代化不可能以外国为后盾，不能不以“自立更生为主，争取外援为辅”，把立脚点放在依靠自己力量的基础上。这是几十年来的一个基本现实。

   我们是否具备了上大飞机的条件？

    我们感到很有必要上航空工业，问题是进入这个产业的门坎有多高？风险有多大？我们的家底够不够？国务院两次“上干线飞机”的决定贯彻不下去，是不是有什么客观的障碍？对此很需要作一番冷静的思考。对现存的困难、对必须具备的条件，宁可考虑得充分一些。

    现代航空工业集中了一个国家科学技术的精华，它是资金、技术、知识密集的尖端产业，所涉及的基础工业和尖端产业极广，所需各类科研人员、管理人员、技术工人极多，对决策者尤其是高级决策者，专业知识的要求十分苛刻，一念之差，一招不慎，就会使大量金钱、物质、时间付与流水。当今世界上，也只有美国、前苏联发展出一整套军用、民用航空工业和科研体系。法国、英国仅在几种类型上有自己的或联合的航空工业科研体系。

    反过来，下决心发展航空工业，等于动员全国工业技术精英，需要强制性地提升本国的工业制造水平。发展成功，对经济发展贡献会很大。航空工业是高附加值制造业。据日本通产省分析，按产品单位重量创造的价值计，如果船舶为1，小汽车为9，彩电为50，计算机为300，那么喷气客机为800,航空发动机为1400。

    航空工业是典型的高技术、高投资、高风险和国际化的工业。北约军用飞机的技术先进性不必说了，我们身边的波音、空客的技术含量，也远非20世纪80年代初可以比拟。现代航空制造业集材料、机械、发动机、空气动力、电子、武器……各前沿技术之大成，包括超精密加工及特种工艺，以及CAD/CAM/CAE计算机辅助柔性制造等技术。美欧推出的新型民机越来越多地采用复合材料结构、飞机信息管理系统、ARINC429数据总线，以及电传操纵系统等等前沿技术。例如所谓主动控制技术是首先应用于军机的技术，其特点是“飞行控制和飞行管理功能相结合，具有维护用的机内自检系统、全电子显示器的驾驶舱及全权发动机控制”，国际航空界普遍认为应用主动控制技术是解决节能、减轻机体结构疲劳、延长发动机寿命、改善乘坐品质、减轻驾驶员负担等问题的必由之路。用于民机的电传操纵系统的可靠性要求比军机高2～3个数量级，使得造成致命性故障的概率低于每100亿小时发生一次。而现在只有B-777和A-320才达到这一水平。很明显，这是民机技术发展的方向。

    航空技术突飞猛进的发展，导致设计费用的极其昂贵，10年前，北约战机的导航设备和软件占总成本的25%左右，如今要占50%以上。1997年，波音和麦道的研究开发费用高达22.6亿美元。

    投入产出问题。既然航空工业是军民结合的，这就决定了航空和航天的基本区别——航空不能不计工本，要考虑市场因素，要求取得商业的成功。目前一种新的干线飞机，至少要20亿美元，用于新机设计、试验、原型机的制造、试飞取证以及制造工装和启动最初的生产。这要花费10年以上的时间，并要300架以上的销售额才能达到盈亏平衡点。也就是说，前5～7年的研制时期，是花钱的“无底洞”，从卖出第一架飞机到收回投资至少还要5年左右。而在这期间，市场变化常常是出人意料的。“空中客车”上马20多年后才开始赚钱。据统计，进入喷气时代以来，所研制的客机约75%未收回投资。美国著名的道格拉斯、洛克希德，后来的麦道，都在民机项目上栽了大筋斗，甚至被淘汰出局。

    民用干线飞机的市场风险同样大得惊人。国际干线飞机市场，如今只剩下波音和空中客车了。据分析，目前全世界干线飞机市场每年需求量为600多架，只需2～3家厂商供应就够了。由于生产批量相对小（汽车厂产量以万计，大飞机厂产量以百计），技术含量又如此高，所以，是经验而不是规模，成为决定成本—效益的关键因素。结果是厂越老经验越丰富，研制新机种越容易，信誉就越高，越容易拿到定单。民机市场是典型的全球开放市场。由于民机的可靠性至关重要，这个市场对后来的竞争者就十分苛刻，这就是所谓“22号陷阱”问题——新来者“要想在市场上占有份额，就必须提供高可靠性产品，而可靠性又只能由大量销售运行可靠的产品来证明”。[5]

    总括起来，上民用大型飞机，需要面对技术、资金、成本、市场四大障碍。对于西方市场经济发达的国家，要克服这些障碍尚有很大难度，需要政府的大力支持。而西方列强仗着财大气粗，在支持航空工业这种高科技领域是不遗余力的。例如，西方国家通过（1）政府军事采购（美国和欧洲的国防采购量约占世界采购总量的60％），（2）出口信贷担保，（3）政府直接与工业界联合投资，（4）政府对R&D的资助等方式，对航空工业鼎力支持。1990年，法国政府投入航空工业的R＆D费用占总R＆D费用的54%，美国为40%，德国为38%。

    再看西方各航空公司自己承担的R&D费用。1997年，波音为20亿美元（与麦道合并后），法航宇为13亿，联合技术公司（PW发动机）为12亿，洛克希德·马丁为8亿，通用电力和洛克威尔公司为7亿，英航宇为5亿，罗-罗为4亿。而据外界估计，同年，中国航空工业总公司的研究开发费用，不会超过7000万美元。

    中国现有的航空研制能力如此弱小，没有国家扶持，是绝对走不出自行研制大飞机这一步的。最粗略的估算，按照西方研制费用的标准，我们要完成类似运10这样的干线客机研制，至少需要前期投资160～180亿人民币甚至更多（因为我们没有西方飞机制造公司那样的累积设施和经验，需要打出额外费用，但我们的人工成本低于西方，两相抵消，暂按此标准估算），为保持起码的研制速度，头五年至少平均每年需要投资32～36亿。如果加上发动机、机载设备的研制，可能还要成倍于此数。（回想运10研制达到首飞才花了5.4亿，使人痛感“时间就是金钱，速度就是效益”）这还只是一个型号所需的费用。

    1998-2000年．为刺激“内需”，国家财政每年都增加1～2千亿元人民币投资基础设施建设。问题在于，投资公路桥梁，属于轻车熟路，马上就看得见“东西”，决策层心里有底。而投资飞机，国家领导又不是内行，专家们议论纷纷，需要像邓稼先、钱学森那样的学术带头人。又加上研制过程关系到利益不同的众多部门，需要极其复杂的组织协调工作。很可能搞了7～8年还看不到什么东西，搞出来后使用部门如果不敢要，干脆就是打水飘。也就是说，上干线飞机是全局性和长周期的战略抉择，是国家级的风险投资。上，还是不上？或是先从相对容易的地方突破？这是需要航空界和国家高层认真考虑论证的。

    大政策彷徨了十几年，有它的客观原因。但到今天，是时不我待了。

    从另一面看，我们现有的家底也不薄，应该能够有所作为了。新中国建立以来，我国航空工业建设的规模堪称世界第三，有近10万大专毕业生，有相当实践经验的航空技术人才。1997年，中国航空工业总公司共56万职工，245家企业，18家飞机制造企业，7家航空发动机企业，另外还有34个研究院所和7所高等院校。累计研制生产27种60个型号军用飞机1.4万架，5.4万台航空发动机，一万多套配套机载设备。我国军机电传操纵系统预研已经取得成功。更何况我们已经有了研制运10和总装麦道飞机的经验，有研制运7的成功经验。二十年来国力有很大增长。40年前国力那样弱小的时候都敢上“两弹”，今天更没有理由妄自菲薄。努力上台阶是可能的。

    航空界也有人提出：“虽然干线飞机已被美国波音公司和欧洲空中客车公司垄断，我们完全可以从支线飞机起步，搞中小型客机，和大中型货机，既满足日益增长的国内市场，又能出口创汇，逐渐就会把我国的民用飞机产业发展起来。军机的研制和民机的转包生产的事实说明，中国也有自己的优势，借用世界开放的民用航空工业的发动机和辅机，按照现代国际标准，精心设计，精心制造，全面试验试飞，严格考核，反复改进，出来的飞机一定不会比别人落后的”。[6]从什么地方起步可以由专家讨论，但路总是要由人去“趟”出来的。

    尽管美国欧洲垄断了国际大型商用飞机市场，但在支线客机和通用飞机等小型民用飞机市场上却出现了多个竞争者，其中巴西就是一个典型。巴西直到1969年才正式组建国家级的“巴西航空工业公司”，不到三十年间，不仅仿制了美国派帕公司的多种通用飞机，合作研制了战斗攻击机、农业飞机，而且研制了第三代支线客机。1989年，巴西宣布自行研制45座喷气式支线客机EMB-145,吸收了6个国际合作伙伴，截止1994年,已有8个国家的14家航空公司意向购买145架，1996年交付使用。在支线飞机领域已经打开了国际市场。

    纵观巴西航空工业发展的经验，主要是在大政方针上，国家支持保护本国航空业（为本国产品提供信贷税收优惠，鼓励本国用户使用国产飞机，对国外同类竞争性产品征收高额关税）；立足本国，积极引进国外技术人才；根据本国的水平进行目标定位（支线客机、通用飞机），由简单到复杂，由小到大，循序渐进，每一种产品都争取拿到美、欧适航证，积极打开国际市场，形成自己的系列产品，等等。我国航空工业的起点，不论从规模、发展历史和技术水平都高于巴西。中国和巴西都是发展中国家，他们能做到的，我们也一样可以做到。

    发展航空工业需要大的战略决心，需要高层组织协调和配套的发展政策

    新中国成立伊始，国家最高决策者敢于优先建立现代航空工业，改变一穷二白的面貌，显示出惊人的胆魄。

    1979年后，工作重心转移，国防开支削减，对航空工业有相当的影响。但在民机发展问题上长期徘徊则是无论如何也说不过去的。航空界内也有这样的意见：“中国航空工业发展不尽如人意，原因是多方面的，主要还是主观原因，仅仅用国家经济实力不强来解释未免太不负责任，太轻松了。首先是指导思想不明确，或是重视不够，或是达不成共识，或是不坚定，缺乏远见卓识。”

    航空工业，无论从其对国防和建设的重要性来说，还是从其技术攻关的难度和协作的复杂性来看，哪一方面都不亚于“两弹一星”。十几年的一个重要经验是，仅仅由航空部门自身来承担行业发展的重任是不行的。只有高层才能站在全局的角度，权衡利弊，才能下得了这个“国家级风险投资”的决心，才能一抓到底，抓出成效。当然，这也需要主管部门具有勇于承担责任、敢冒风险的气概和创新精神。

    迟抓不如早抓。搞航空工业，实际上是在“抢时间争速度”。1991年海湾战火刚熄，美国政府立即改变看法，把航空技术作为整体列入国家六大关键技术之中。几年过去了，南斯拉夫战争显示，其航空技术又上了一个台阶。美欧早已在策划20世纪上半叶的航空发展规划。以我们今天航空工业的现状，尽管和西方差距很大，但也一定要有长期发展规划。航空工业上一个机型要跨10年，机型成熟并改进改型可以管几十年。仅仅用五年计划的方法来具体指导的不行的，要往前看10年20年，立足已有基础，预测未来市场，在具体执行中还要不断调整。上得越晚，差距越大，追赶就越困难。我们现在还没有条件把目标定为“赶超”，但就目前来说，保持技术差距不致越拉越大，也需要我们尽快决策了。

    需要在充分科学论证的基础上，在高层达成共识，确定发展方针。正因为发展现代大飞机研制技术是需要经过整整一代人，甚至更长时间的努力才能见到成效的事业，如下决心发展，就需要象上三峡那样，通过专家的充分论证，以法律形式肯定下来，建立高层领导机构，一抓到底，避免再次出现反复和徘徊。

    必须明确，航空工业是高技术产业，应该纳入国家创新体系，重点扶持，优先发展。过去很长一段时期，不少人总认为航天才是高技术，航空是常规技术。实际上连许多航天技术专家都认为飞机的技术难度很大，特别是干线以上客机、超音速歼击机、轰炸机更是如此。过去“863”高技术攻关计划中，没有列入航空技术，国家计划对民用飞机研制也明显重视不足。

    要象抓“两弹”那样，中央成立专门机构，高层统一指挥协调。发展航空工业将是一个庞大的系统工程，牵涉到多个行业，需要集中各方面科研力量配合攻关，需要统一筹措资金，协调研制进度、组织对外合作等等，需要中央领导亲自抓。我国“一五”期间，聂荣臻总长主管航空委员会，后来周总理亲自管尖端的中央专委，结果飞机、两弹都上去了。苏、美、西方各国的国家主要领导人都十分重视本国的航空工业，甚至亲自抓市场开拓。法英美领导人到中国访问，都当过飞机的推销员。

    要统一产业政策，对航空工业给以有条件的保护。我国飞机制造业尚处于幼稚期，需要象对待汽车工业那样给予爱护和培育。国家需进行通盘的考虑，要提倡支持民族产业。当年，周总理爱护国产飞机，率先垂范自己带头乘坐，先后七次乘坐国产“直五”直升机，到邢台、砂石峪、大寨和大庆去视察。而现在的情况是，各使用部门都愿意“一步到位”，一定要原装。看不起国产货。

    需要有制造、引进及合作、市场优惠、市场保护等等各方面协调一致的支持方针。国家政策必须是统一的和具有连续性的。比如按国际惯例，进口飞机有约30%的技贸结合工作量，由卖方以补偿贸易形式提交买方承担。抓住这个机会，把技贸结合的钱赚到手，又可把我国航空制造企业的技术与管理工作逐渐提高到国际先进水平。澳大利亚就是抓住进口飞机的机会，把本国的航空工业带动建设起来。我国进口飞机已经失去了不少这种机会，由于航空工厂资金不落实，技术改造工作没有跟上来而无法更多地承担，白白地让其丢失了。“与国外签进口合同，办手续以星期甚至以天为计算单位，常常国家主管部门，限令会签各方，到时交卷。而自己研制，定方案一拖就是几年”。如果今天还是这样的心理状态，中国的航空工业何时发展起来？

    新形势下要有新型的发展机制，但两弹一星的精神不能丢

    40年多前，我们在国力那样弱小的时候都敢于下决心，勒紧裤腰带干大事，独立自主发展尖端国防工业，充分显示了当时中央的雄才大略。“两弹一星”的伟大成就，振奋了民心，增强了国家的凝聚力，为我国争得了国际地位。当年经济极度困难，甚至连研制一线队伍都吃不饱饭，但是从总指挥部到基层科研人员、广大指站员和职工上下一心、卧薪尝胆、发奋图强、为国争光，这至今仍是鼓舞人民的精神力量。

    两弹一星的成果，是在高度集中的计划体系下，通过准军事动员的方式，靠政治推动，集中统一，不计工本，调动军、地各系统人力物力，“心往一处想，劲往一处使”所办成的大事。以为国争光为目标的政治觉悟和献身精神，形成了激励机制和协作机制。

    应该看到，今天的情况和那时有很大差别了。在市场经济体制下，中央可调动的资源比重相对减少，开放条件下人员流动性大大加强，当年军事化动员机制显然不完全适用于今天了。20世纪80年代，运10下马的教训之一是过分依赖中央财政。新形势下要考虑多渠道筹资，可能要更多地依靠资本市场。人才外流也是现实问题。航空界十多年任务不饱满，老技术骨干退下去了，新上来的年轻人向往高工资的特区、向往国外留学的“辉煌前程”。航空工业用什么来吸引人才、培养人才，留住人才？新时代如何在精神鼓励、物质鼓励和知识产权方面体现科研人员的劳动价值？市场经济条件下，我们的国防工业企业、科研单位应该有怎样的经营管理机制呢？

    再有就是历史遗留问题——我们的飞机厂、发动机和配套设备厂散处东西南北，相隔千里，冗员包袱重，交流协作不便；各地区自我配套，军民项目分得太“清楚”。巴西航空界搞成那么多型号，只有一个飞机厂。“劳斯莱斯”，高度集中，接受世界各处发动机定货单。总之，资金筹集、人才政策、企业管理、产业重组等，是当前航空工业面临的现实的重大问题，这需要专家认真研究解决。

    但是新形势下，“两弹一星”的精神决不能丢。笔者认为，在新时代不仅要大力提倡“奋发图强”，尤其要强调协作精神和自力更生精神，就是在“爱国主义”这一大目标之下，个人利益、部门利益服从整体利益，服从科学，服从真理。据说，搞弹道导弹时，开始所掌握的国外资料就是国外杂志上的“宙斯”、“大力神”的图片。据参加过1964年液体弹道式导弹发展规划讨论的同志回忆：“各个系统，从总体设计部到研究设计所、工厂、试验站、自下而上地发动群众献计献策，小组大会交谈争辩，再由专家和领导反复讨论研究，历时近一个季度，最后集中了各方面的意见，形成了‘八年四弹’方案，直至报告中央专委和周总理并取得了核准。……由于决策是在比较充分的民主化、科学化的条件下作出的，所以不但反复较少，而且易使所有的工程项目参与者都凝聚了起来，大家劲往一处使了。”

    我们不能不遗憾地看到，20世纪60年代这种不计个人名利的大团体精神，现在大大淡薄了。据业内人士介绍，航空界主管部门、科研机构内的精神状态和运行机制，十分值得反思。1986年，国务院决定上干线飞机时，业内对“上干线还是上支线”意见极不统一，有关人士不惜玩数字游戏糊弄国务院：“…为了证明非要以100座级飞机作为突破口不可，在预测2001-2010年国内民航需求飞机的数量上，把某所做的预测年报中，150座级的从414架减少了69架变成345架，100座级的从175架增加了90架变成265架。……把这些更改了的数字正式报告国务院，以此期求国务院领导作出符合自己意志的决策”。

    又如：“……一有项目大家一窝蜂地趋炎附势，沾油水，但谁也不对项目最终负责。即使是主要责任者，也是当官一任，过期作废的官员，上下相互‘对策’，有多少精力用在搞项目上？几乎所有项目都是进度不断后拖，指标不断下降，经费不断追加，这种机制，对于长周期，高风险的飞机研制项目来说，无疑是致命的枷锁。…上下‘活动’争取立项，上下‘对策’多创‘效益’，这是许多项目挫折的原因。只有纠正了上述原因后，中国的航空工业才振兴有望”。

    我们说，上大飞机是国家级的风险投资，假如因为“不可抗因素”而造成失败，当然应该认帐。但如果是代表国家的主管部门自身的问题——工作不力，玩忽职守，拿纳税人的钱不当回事，那真不如用这些钱修路架桥了。

    妄自菲薄，永远当不了强者。

    王进喜说：“一个国家要有民气，一个军队要有士气，一个人要有骨气”。改革开放，搞现代化建设，惟有大力弘扬“民气”，才能自立于世界民族之林。今天我们的物质条件比上世纪60年代不知好了多少倍，只要有决心，上下形成共识，坚定信心，埋头苦干，善于运用现有有利条件，我们就能重振“两弹一星”的雄风，我们的航空工业就一定能赶上航天工业、战略武器发展的步伐，成为国家的骨干和脊梁。

    注释：
    [1]《科技日报》，1999年7月8日。
    [2]陈玉润，《产业论坛》1999年第14期。
    [3]Peter，1998年。
    [4]科技日报》，1999年7月8日。
    [5]Peter，1998年。
    [6]陈玉润，《产业论坛》，1999年14期。