静态比较优势和动态比较优势

    关于对外开放和我国产业发展的关系问题，目前理论界明显存在着两种不同倾向性意见。对此笔者大体归纳如下：

    第一种意见认为，应充分发挥我国劳动密集型产业的比较优势，融入国际分工体系，以解决就业问题；要尽可能利用外资，学习国外先进技术和管理技术；民族产业是次要问题，只要在中国土地上生产、纳税、增加就业既可；产业结构优化问题应主要由市场决定，主张搞“产业政策”是沿袭计划经济的思路。

    第二种意见：强调在开放条件下保持民族经济独立性；主张适度开放，吸引外商投资也要适度，注重经济（产业）安全；需要国家实施积极的产业政策；有必要在战略性产业领域中争取赶超。

    上面两种不同倾向，实际上隐含着对国际环境、国家发展战略、经济体制改革中政府和市场的作用等等一系列问题的判断的分歧。

    笔者的基本观点是：我们必须坚持改革开放的方向，因为今天国有企业和产业结构的很多问题，根源还在于旧体制改革不彻底和新的市场经济秩序没有完善。但对在国际竞争面前要不要坚持自己的产业独立性、要不要保护和扶持民族战略产业的问题上，笔者不能同意第一种意见。

    很多文章倾向于用“全球化”、自由贸易代替经济发展，好像只要“放开”搞自由贸易、按比较优势论办事，发展中国家就能走上健康发展之路，好像这就是发展战略的核心。而贸易保护、产业发展政策，都是“计划经济的余毒”，是保护落后。

    我们应该承认，自由贸易和比较优势原则，有相当大的合理性，在很大程度上，对后进国家的发展有指导意义。但是这个理论的缺点是“孤立地、静止地、片面地”对待发达——不发达经济之间的分工问题，所以是“静态的比较优势”理论。它解决不了长期经济发展问题（比如说，解释不了为什么日本韩国的高科技产业发展这么快）。静态比较优势论实际上是发达国家的理论武器。按照这个理论，在全球化条件下，后进国家就没有追赶和后来居上的可能，只能宿命地被动服从于“客观规律”，即现有的世界分工格局。

    工业化的拉美式道路和日韩式道路

    汽车工业界有人提出：世界各后进国家发展汽车工业，有“拉美式”和“日韩式”两条路线。实际上这可以推广到整个工业政策。在全球化条件下，后进国家的产业发展有两种可选择的道路：拉美道路和日韩道路。

    拉美道路的特点，就是敞开大门，鼓励各跨国公司进来合资合作、设厂竞争，不追求“民族汽车品牌”。而“日韩式”则强调国家发展自主汽车工业（自主知识产权、自有品牌），不倾向于合资，高度重视引进消化，重视自有品牌。为保护自己的汽车工业不惜搞市场壁垒，通过与跨国公司合作打入国际市场。

    拉美式道路，是遵循“国际自由竞争”和“比较优势”论的、政府放任自由的产业发展道路。“日韩式”道路是政府强烈干预市场的（国家确定产业发展目标、实行市场保护和倾斜支持）发展道路。

    拉美式道路证明，出让国内市场，换取国际投资，可以增进居民福利，可以节省技术研发耗费，减少投资风险和市场风险。其代价是阻碍了自己的技术研发和创立品牌的前景，本国的汽车产业和汽车市场被跨国公司所控制，成为依附型产业。

    日韩式的发展道路，要付出购买、消化技术的金钱和努力，要冒技术引进失败或消化不力、掉进“引进陷阱”的风险。但这是不受外国资本控制、发展中国家振兴民族产业、缩小与国际先进水平差距的唯一途径。[1]

    可以看到，所谓日韩道路，和我们过去的封闭型计划经济的区别在于：不仅强调技术引进消化、也强调国际市场导向，是“外向型的自立自强”工业方针。而和拉美道路的区别在于，政府起到了强有力的产业发展导向作用。

    选择什么道路，很大程度上取决于国家的战略取向和精神状态。一般地说，拉美式的产业发展道路，固然也促进了GDP的稳定增长，但经济体系摆脱不了对强国的依附（拉美自来有“美国后院”之称），最终影响国家独立行动的能力。其实，我们的不少产业，已经在走拉美化的道路了。

    所谓产业政策，就是在一定程度上，不按市场经济原则，不按静态比较利益走。而不论发达国家还是发展中国家，没有哪个国家极端地放弃产业政策的（拉美也在搞自己的民族产业，如巴西的飞机）。事实上，现今发达国家在早期都是靠高度的贸易保护才发展起本国工业的。日本韩国经济后来居上的案例中，可以看到后进国家通过高强度引进技术和本国化，促进产业迅速升级的成功可能性。这是一定程度的贸易保护和“产业政策”的成功，也就是发挥动态的比较优势。

    比较优势理论，可以是后进国家经济政策的一个基本出发点，但由于这个理论有着很大的片面性，无法作为制定发展战略的根据。经济发展战略要解决的是长期追赶问题，要兼顾多重目标、不能简单抽象掉各种重要因素。笔者认为，国家的经济发展战略，以下几个因素是不能不考虑进去的：技术发展的累积性和不确定性、国家安全和国际关系、我们已有的产业基础。

    技术发展的累积性和不确定性

    动态地、历史地看，我们今天具有比较优势的传统产业，曾是发达国家昨天的“高新技术产业”，如纺织业。今天某些国家的高新技术产业，可能较快地扩散到发展中国家，利用本地高素质的劳动力和其它有利因素，形成新的比较竞争优势（如台湾的半导体制造业、印度的软件业）。当然，并非所有国家都必然能承接先进国家的产业转移。

    所以，一国产业的兴衰，并非完全遵从静态的、决定论的“必然规律”。这首先是因为技术因素在现代产业生产率的比较和变动中的作用越来越重要，技术进步（多样性、不确定性），决非李嘉图式的“葡萄酒和纺织品”的比较模式能容纳。

    当今产业的技术含量不断提高，产品生命周期缩短，这构成“动态比较优势论”的论据。

    关于相对技术差距：随着产业结构的不断升级，比较优势来自于技术差距，而技术差距是前一个阶段投资和学习的结果。“比较优势”不是天然的，而是历史上的投资形成的，是可以培养并不断变动的。我国在许多领域已经形成的技术积累，本身就是比较优势（如我国已经具备的大型运输机设计制造能力，连日本也不具备，在性能价格比上很可能有潜在的比较优势）。

    关于学习效应：生产要素的生产率并非天生，而更多地取决于生产的历史，取决于人们在实践中的学习和锻炼。企业生产同种产品越多，效率越高，生产成本也就越低（如美国航空界的经验：飞机制造厂产量每增加一倍，成本降低20%）。发展中国家生产“新产品”少，相对的生产率低，成本高。所以适度的市场保护是获得学习效应的必要条件。如追求短期经济效益，就永远得不到学习效应。[2]

    科学技术的运行发展有自己的规律。科学研究有基础科学、应用科学和具体技术研发各层次，不能简单用“经济效益”指标衡量科研机构的业绩。科研要求相对宽松的内部环境和团结协作的团队氛围。科研项目有连续性，不能随便中断，研究队伍运作和经验需要长期积累过程。一个科研项目的运行有自己的节奏和周期，要有长远规划和灵活应变机制，现在的五年计划和科技管理方式，有很多不适应科研客观规律的地方。

    我国电子工业是50年代起步的，初期发展势头非常好，比起美国日本差不到哪里去。文革失去了10年，中外技术水平差距陡然拉大，再要追赶，谈何容易。航空工业，一个新的飞机型号的研制一般要8-10年（随着电子技术的发展周期可能会缩短）。为了10年、20年后能与发达国家在民用飞机上竞争，今天就要起步。空中客车，各国财政支持，赔了20年钱才养大到足以挑战美国波音的地步。

    科研团队是技术进步和获得知识产权的核心力量，需要经过多年科研实践的锻炼和磨合。一旦骨干散失，就再难成气候（就是有技术资料，也难以发挥作用），还要重起炉灶慢慢聚合力量，和国外的差距就会突然拉大，很可能再也难追上。对自己已经形成的科技研发机构和队伍。必须珍惜爱护，善于发挥科学家的积极性创造力。

    总之，没有自己的科技储备，就无法和国际高新产业界对话，就抓不住未来的商机，将来连引进和合资的资格都没有。我们的高素质低成本人才队伍的“潜在比较优势”，就永远发挥不出作用。在这方面，我们的苦头吃得太多了。

    我国早在20世纪60至70年代，在原子能、航天技术方面大幅度地缩短了和发达国家的差距（比印度至少领先20年），在航空领域，我国是少数具有设计制造百吨级喷气运输机的国家（连日本也没有这样的能力），这已经形成了我们的“比较优势”。

    当代科技日新月异，新兴产业层出不穷，市场千变万化，商机无穷。但是，机遇只属于有准备的企业、行业和国家。在这种情况下我们必须兼顾“今天和明天”。为了抓住明天的发展机遇，今天就必须在关键的基础制造业、部分高科技产业，在国力允许的范围内，不懈努力打好技术的、产业组织的、体制的基础，这才可能逐步缩短差距。“走一步看一步”，只顾眼前的发展思路，差距就会越拉越远。

    国家利益不可消解，大国要保持自己的战略产业体系

    经济全球化不等于政治全球化。民族国家及国家利益、国家之间的矛盾和冲突的存在，本是无须提醒的基本事实。但奇怪的是，今天的中国，这些最简单的概念和事实似乎都成了问题。

    2001年1月15日，在我国海南岛召开的国际“全球化”研讨会有一则报道：

    “多维新闻社15日电：一位中国国内学者当着政府高官和外国贵宾的面……痛心疾首却又一针见血地揭露了中国思想观念最深层的矛盾……中国某大学教授某博士，在海南省三亚市举行的‘全球化论坛’中呼吁，中国在全球化当前，破除‘阶级斗争观念’，克服‘狭隘民族主义’。一味以‘经济剥削’、‘政治掠夺’的思想解释经济发展的一切不平衡现象，终究要落得固步自封，被淹没在全球化浪潮中。该教授一开场就说：‘全球化最大的好处在于，冲击中国的假改革，促使中国的改革能深化而踏实地继续下去。’”

    具有极大讽刺意义的是，这篇宏论发表两个半月后，沿着中国海岸线对我们进行敌对侦察飞行、蛮横撞落我军战斗机、自己也险些掉进大海的美军EP-3电子侦察机，迫降在离这个国际研讨会会址不到50公里的陵水军用机场（2001年4月1日）。

    进入21世纪，我国所处的国际环境，并没有象一些人所希望的进入“和平发展新时代”。我们离“大同”世界似乎是越来越远。尽管冷战结束，美国这个世界警察，根本没有放弃“冷战思维”和“阶级斗争观念”，大力扩充军备，公开支持中国台湾的民族分裂主义分子（“Whateverwedo”，请大家不要忘记美国新总统上任伊始的这个公开表态）。南斯拉夫使馆被炸事件、银河号事件才不过是几年前的事，我们有些人总是希望快快把它忘掉。

    随着冷战结束，“巴统”取消，但美国为首的西方国家并没有取消在高科技和国防科技领域对我的技术禁运和出口限制（航空制造技术、芯片制造技术、高级数控机床）。这是经济领域的隐蔽战争。这些核心技术，不可能通过合资获得。不掌握这些核心技术，我国工业和科学技术的对外依赖程度将会越来越高，被人家卡脖子。这从根本上说，是中国的国际地位问题，是甘心不甘心当西方的附庸国的问题。[3]没有自己独立的民族工业体系，何来自己的国防？没有国防，国家经济建设如何保证？

    作为大国，不可能靠外国的力量保证国家安全。前苏联体系崩溃，东欧小国一个接一个倒入北约怀抱，惟独俄国不被北约接纳，并且实际上成为“北约东扩”的最大假设敌。从国家安全出发，我们不能放弃国家对基础性的、“命脉”产业的控制权，不能丧失在某些高技术产业领域中保持技术追赶的能力。必须付出更多的经济成本，建立相对完整的产业体系，建设自己的战略产业。否则，就会在21世纪被驱逐出世界大国行列，不要说与美日欧并驾齐驱，可能连印度、巴西也要超过我们。

    作为大国，不可能也不应该象一些小国那样高度依赖国际分工，其巨大的市场和经济规模，能够支持内部分工较完备的经济体系的发展。我国的经济实力正在迅速成长，既有必要发展配套比较齐全的产业结构，也有条件集中国力，有选择地发展一些必不可少的高技术产业。

    不要轻易丢弃自己千辛万苦积累的家底

    经过几十年的努力，我国已经形成了一个门类比较齐全的工业体系，并在一些高技术领域积累了成果和经验。这是我国和许多发展中国家（如东南亚）的不同之处。

    我们建国50年，前30年的计划经济时期，尽管在农业和轻工业方面进步慢，但以独立自主的建设方针，通过重工业、国防工业的高速发展，国家的经济实力有了实质性的成长，国家政治地位大大提高。这是一代人的辛勤积累，是未来自主发展的基础。当然，前30年经济方针过分强调备战，一些大的决策过分随意，如很大一部分三线工程，产业结构和布局很不合理。

    改革开放后，经济建设方针的调整是十分必要的。但出现了另一种倾向，就是把独立自主、以我为主的建设方针，把建立自己相对完整的产业体系的必要性，全盘否定。对外开放的一个负面影响，是在相当程度上把自己配套的产业体系和自主技术体系冲断，被割裂，原来自己配套的机构人员，投奔不同的跨国公司，成为外国老板在华竞争的根据地。

    如按照静态比较优势的逻辑，这没有什么要紧，因为这些产业不是我们的比较优势。有人还指责说，这本是计划经济的产物，言外之意，按照国际市场分工原则，我们本来就没有资格，不应该进入这些高科技领域。或者错误地进入了，今天就不得不付出这个“计划经济的代价”，从这里退出，去走比较优势的“正道”。

    当年，我国上“两弹一星”，可以说没有任何经济的合理性。甚至到今天，还有人提出“为什么当年要与列强争锋”这样的问题。确实，中国人民在20世纪50至70年代，为重工业、国防工业的发展，支付了压抑增长、压低消费的沉重代价，全国人民为此付出了重大的历史牺牲。今天，我们可以检讨当时过分偏重国防工业对经济发展的负面影响，以及计划经济下的种种失误。但无论如何，已经建立起来的工业体系，“两弹一星”等一大批具有伟大战略意义的科技成果的取得，是国家的骄傲，是全国人民流血流汗、省吃俭用、在最困难的时候、饿死人的年代也没有下马，硬坚持搞上去的。它的历史贡献，就是保障了国家的安全和我国在世界上的应有地位。中国今天的国际地位，实在是受惠于前人的历史牺牲和贡献。

    前30年的建设告诉我们，现代工业在一国一地的兴衰，从而国家竞争力的高低，既取决于市场，也取决于国家的决策水平和组织管理能力。不论是对前30年还是后20年打下的基础，都不能采取虚无主义的态度。两代人的奋斗和奉献，形成了今天全世界也不能小瞧的“家底”，它是今天我们民族的宝贵财富。在一些重要的高科技部门，我们已经培育起来了自己的科研队伍，积累了宝贵的团队经验，这是形成自己的“知识产权”、形成新兴产业的本钱。这笔资产如果不能维持，那么就会老化、离散，我们赶上世界水平的希望就更加渺茫。所以，对此我们同样要予以承认和珍惜。

    现实的经济发展战略，是比较优势和追赶战略之间的平衡

    很多人可能会提出这样的意见：我们不是不懂自主发展、发展战略产业的重要性，但在当前国力不足、9亿农民进入工业化的基本任务还没有完成的情况下，把大量宝贵资源用来搞高新技术产业，是劳民伤财，得不偿失。还是集中力量先发挥自己的低工资成本优势，等国家富起来再搞产业升级不迟。

    这当然言之成理。但经济发展和产业结构升级是同一过程的两方面，“先发展经济后提升结构”是说不通的。我国沿海外向型劳动密集产业已经面临国际市场的饱和和各国为争夺市场的恶性竞争，已经存在现实的产业升级要求，也说明机械的阶段论难以成立。

    另一方面，就是上面所说科技的累积性和不确定性，要求国家不追求短期效益，舍得在科研项目和人才培养上加大投资力度（同时也要改进科研机构制度，提高效率）。所以，要实现自主的产业发展，必须打出提前量，必须有前瞻性的规划。国家的发展战略，必须把中长期技术因素考虑进去。国际上技术水平日新月异，后进国家不进行技术的追踪，在关键产业上不及早追赶，越晚，差距就越大，产业升级就越困难。

    所以，现实的经济发展战略，不能以“纯经济”的理由作根据，要“讲政治”，也要“讲科技”。国家的发展计划，要把主要资源放在发挥当前的“比较优势”方面，也要把相当一部分资源放在实现科技追赶战略方面。这就必须在发挥比较优势和实行有限赶超之间，求得某种平衡。“要在‘今天赚钱’和‘为了明天赚钱’之间，合理地分配手中的资源”。[4]

    民族产业的概念是否过时了

    笔者在不同场合，听到主张“让汽车工业当跨国公司的装配车间”的意见。甚至有人理直气壮地反对“发展民族产业”这个概念本身。也有知名人士公开发表“凡是在中国土地上投资设厂的企业就是民族企业”的意见，照此逻辑推理，全球化就等于“民族化”（但是，中国人可能随便挑选国籍、随意到哪个国家去寻求高工资吗？）。当然，这个口号的真实含义是把“拉美式”的工业化道路，作为心目中的理想模式了。“洋人来办三资企业当老总、中国人打工”的局面本来就很好，你还念念不忘“自力更生”，要提倡什么“民族产业”，岂非庸人自扰，螳臂挡车？

    连要不要民族产业，为什么要民族产业，今天都成了问题，看来在影响政策的知识界，在国家发展战略的一些根本问题上，确实出现了重大分歧。

    经济自主权是国家主权的后盾，而“主权问题是不可讨论的”（邓小平对撒切尔的谈话，1982年）。国家对某些命脉产业、战略产业的控制权，是经济自主权的基础。但愿把这一点作为中国人共同的“底线”，能被接受。

    全球化是否可以取消“民族产业”的概念？

    由于跨国公司实施全球化战略，市场内部化（全球采购和销售），价值链条分散化和管理人员本地化，所以使公司国籍模糊起来。这就是有人提出“在中国国土的企业就是民族企业”的背景。

    公司国籍的模糊化是否意味着已经出现了“无国籍公司”？联合国跨国公司中心1993报告指出：“只要是由民族国家组成世界，即使这个世界存在全球化的跨国公司与一体化的经济体制，无论对个人还是公司而言，国籍的概念，就不会轻易消失”。

    判定公司国籍的有效标准是实际控制权在谁手里。“尽管有些学者竭力鼓吹跨国公司的‘无国籍性’，但在国际社会中却客观上存在着评判公司国际的标准。按照联合国跨国公司中心（1993）的看法：‘最常用的公司国际评判标准（单独或结合使用）是，公司组建地、公司中心所在地以及控制公司的股东的国籍’。‘在各国旨在增加本国国民的经济利益而伺机影响他国的这种国际关系格局里，公司的实际控制才是决定公司国籍的真正评判标准’”。[5]

    对我们在多数行业技术、资金均不占优势的情况下，合资公司的控制权在谁手中，是容易判定的，所谓合资的“无国籍性”可以说是臆造的，是服从于某类观点（比如主张引进外资多多益善、“全方位”开放）的。

    对发展中国家来说，最容易分清的是“产品品牌”和“知识产权”的来源。总不能说“桑塔那”不是德国品牌，否则“桑塔那”为什么不改成“上海牌”呢？跨国公司对品牌的所有权是毫不含糊的，因为它意味着花费了巨额资金和长期研发形成的核心竞争力。这不仅是一个“虚名”，也是实际的“利益”。使用洋人的品牌是要付大钱的，这笔钱最后还是落到中国消费者头上。据汽车专家介绍：

    1996-1997年，捷达轿车改型，德国人不相信中国人能干，等着看笑话。中国科技人员开发出了新车型（主要是改尾部）后，德国人认账了，出9000万人民币买了新车型的知识产权（还是叫“捷达”）。

    上海大众“普桑”换型，花了1亿美元买“帕萨特”。

    神龙富康要开发三厢车型，出5亿法郎买了“雪铁龙”的知识产权。

    “民族企业”开发不出“民族品牌”（多数情况下是合资的外方反对“民族企业”自己开发新车型），开发费跑到了外国公司的钱袋，若大的中国市场，“国产车”只会扛着“VOLKSVAGEN”、“HONDA”的牌子满处跑，这是哪国的“民族企业”？

    弄清了三资企业的“国籍”，“民族工业”概念的边界也就清楚了。所谓“在中国土地上投资的企业”不可能都是“民族工业”。是不是民族企业，最清楚的还是利益的划分。一是企业决策权在谁手里，二是跨国公司取走了多少利润（这是GNP的概念而非GDP的概念）。更有国际公认的有关法律规定。

    “在现实的贸易争端中，可以看到，任何一方都不敢忽视维护本国或本集团的民族利益，其中主要的保护手段，是对外国投资试图以“当地法人”身份进行组装活动进行严密监视。例如欧盟制定的‘60%原则’规定，在欧盟投资的外国公司或合资企业，组装或生产的相似产品所使用的所有进口零配件，超过60%时，欧盟可对其在欧盟内组装或制造的制成品征收反倾销税。…这些都说明，尽管经济全球化的提法很流行，但维护本国或本集团的民族利益问题，谁也不敢忽视”。“民族工业是经济全球化中一个真实的利益载体。”[6]

    以我国多数企业目前的经济技术实力，在跨国合作中更应该关心的，还是维护中国的权益不被侵犯的问题。处在产业链条顶端的发达国家，对在本土的或在国外的公司的“国籍”，采取超然态度，是可以理解的。但用到我们发展中国家头上，说什么“在中国土地上的企业就是民族产业”，显得滑稽。这种提法的害处在于“泄气”，放弃振兴民族经济的意志和努力，助长一味依赖洋人的懒汉思想。

    作为一个发展中国家的国民，在具有全球胸怀的同时，总要有一点起码的民族意识和国家意识。政治上如此，经济上也应如此。

    注释

    [1]关于韩国汽车工业近年来的挫折，不少评论认为这是发展中国家不自量力勉强实行赶超而失败的典型，因此不如循序渐进，从低端技术产业起步更好一些。韩国的工业基础、产业组织和大企业模式，可能都存在问题，比起日本有许多不足。大宇、现代汽车陷入债务危机是产业政策的失败，还是企业经营方针的问题，需要认真研究。但无论如何韩国汽车步日本后尘打进世界市场总是不争的事实，这一发展道路，对依托我国巨大市场的我国汽车界，更应该有借鉴意义。笔者认为，韩国发展汽车工业的精神与创民族品牌的道路，对我们来说应有更多的借鉴意义。请参看本篇附录二。
    [2]杨帆，2001年。
    [3]杨帆，2001年。
    [4]王小东，2000年。
    [5]王振中，2001年。
    [6]王振中，2001年。