1895—1927年间中国铁路史事涉及中国内政、外交、国际形势、远东国际关系等等方面，内容复杂，含量大。这里只准备就两个问题，即(一)“路权掠夺战”和中国自主筑路行政主权的丧失，和(二)铁路建设经费投入总量估计和内资、外资在其中所占的比重及其结局，作一概述。

(一)“路权掠夺战”和中国自主筑路行政主权的丧失

早在1840年前后，有关铁路的知识开始传人中国。当年少数有识之士敏锐地觉察到铁路在技术上“精能之至”③。然而，这个资本主义文明的产物与中国封建主义格格不入，终被执政者弃之不顾。1860年代中清政府在镇压全国人民大起义的后期，着手引进“产业革命”的某些成果以期有利于恢复、稳定以至强化封建国家机器之际，又有人认为铁路是“有用之物”，但对是否引进，京中内外议论纷纭，整整延续了20年。经过中法战争，清政府迫于国家内外形势，于1889年出于“专注于利兵”的考虑，始作出“毅然兴办”④的决定；所期望实现的是在增进国家防务上发挥一些效用，重点则置于为“捍卫京师”的渤海西岸，并不打算把它作为一种能够促进国民经济的发展和经济结构的改变的基础条件全面地来铺设。清政府堂皇其词地声称：“若如外洋遍地安设，成何景象”，为这个定策自我辩护。

中国在甲午战争中的失败顿使国家在国际社会中陷入于“敌无日不可至，国无日不可亡”的危境。关心国家兴亡的先进人士，在力主振兴中华的共识中，多有主张建设铁路用以促进社会经济的发展以至推动政治的改革。清政府自愧于无能保国卫民，在签订丧权辱国的《马关条约》后数月，谋求保持其统治生命，宣布“力行实政”’并把“设铁路”置于该“力行”的“实政”中的首项⑤。建设铁路在中国政治经济中才真正被列作一项大政来对待。

清政府的这个决心，来源于对铁路的功能开始有较全面、深刻的认识。它初步认识到在幅员辽阔的中国，“利不能兴”、“弊不能去”的原因之一，在于“地势阻隔，交通不便”。它寄希望于铁路一通，地尽其利，物畅其流，进而生产发展、经济繁荣，破除陈规陋俗，使“国家气象万千”⑥，并把这些概括成为“利民”、“利商”两词。它的这个决心，也体现在继确立“力行实政”的政策原则之后，紧接着初步确定诸如国内铁路以贯通华北、中南，并展至东北的南北干线为主干，再“经纬交错”，旁通各省，并注意于连接边陲和有荒可垦之地的设线规划及其缓急先后安排上；也体现在对所需资金规定以拨官款、招商股为主，辅之以举借外债作为补充，以及专设中国铁路总公司这个机构，掌管建设经营铁路事宜等等。所有这些，构成了虽属初步却较系统全面的铁路发展政策和具体的措施办法。

世界资本主义这时的发展态势，加剧着几个强国的殖民扩张活动。它们把中国正处于新败于日本的困境当作在华增强其殖民主义威势的机会。它们继在80年代中瓜分非洲之后，图谋把这一手段移用于中国。正当清政府确定实力建筑铁路原则并形成如上所述政策的同时，它们决定把在华建设铁路当作实现其主宰中国这个政略的先行手段。它们各所觊觎分割的土地或擅自认为自己势力范围的地域大致如下：

俄国的最终目标，是从中国“新疆西边的腾格里峰直到(俄国)海参威划一直线”，作为中俄两国的界线。此线之北，包括中国的东北地区和蒙古、新疆，统统变成“俄罗斯帝国的组成部分”⑦，并以“和平征服”东北地区置于先着和急着。法国继在印度支那半岛实施殖民统治后，渴谋建成一个“印度支那殖民帝国”．这个“帝国”的版图，它觊觎与该半岛毗邻的中国部分领土作为补充，即囊括云南、广西两省，兼及广东西部，再北上深入贵州、四川等地方。德国在其本国尚未统一前，即准备在以中国为重点的东亚地区扩张势力和影响，继而选定濒临大洋、腹地广阔、资源蕴藏丰富的胶州湾作为“德国商品的中心仓库”，兼使之“具有军港性质”，而窥伺山东全省，并待机西向深入中原大地。英国从1840年以暴力突破中国门户起，经过半个世纪，在长江流域深植了自己的势力，梦想在这里形成一个属于它的“扬子保护国”⑧。同时，又一再企图从当时受它殖民统治的印度和缅甸，北上入境至西藏、云南，再深入内地扩张势力。日本还在甲午战争前，已把中国看作“东洋之波兰”，预言未来中国必将像波兰那样遭到瓜分；届时，它渴望能将“台湾及福建的一半归日”⑨。这次战争一过，它经营台湾作为根据地，力谋向台湾的“对岸”，首先是福建作为自己的势力范围，旁及浙江、江西两省向长江中游渗入势力，到本世纪初年，它在与俄战争中既获胜利，便凭借战胜淫威，称霸于东北地区的南部，即所谓“南满”；随着岁月的推移，又向北部，即所谓“北满”和西向蒙古东部扩张势力。第一次世界大战一爆发，日本派遣军队登陆山东，除了军事占领胶济铁路之余，又企图“尽握”华北地区，一方面通过海路与大连连接，以使东北、华北两大地区都置于它的势力之下；另一方面，延长胶济铁路使之经甘肃通过新疆伊犁，再进一步考虑建成为穿过中亚与欧洲相联络的线路。⑩

帝国主义列强既策划通过在华修建铁路作为实现它们如上所述政略的一种手段，当甲午战争的硝烟尚未尽行消散之时，它们相互之间又立即展开一场虽无枪炮的激烈争斗，而以攫取在华建筑铁路特权为主要内容之一的“利权掠夺战”(Battle Of Concession)。这场“会战”之对中国危害的严重性及影响的深远与那场军事的甲午战争实不相上下。各个强国都处心积虑地作出了线路选择，并以武力作后盾，外交威胁和政治利诱兼施，迫使清政府让予以或“借地筑路”，或“承办”、或贷款优先权等等特权。这些特权一经攫取到手，它们或立即使之转化为现实，或暂行搁置于一边。大致到1912年前后，它们再一次向中国攫取了大量有关铁路的权益。通过这些路权所含线路，便确立了在它们自认为属于自己势力范围中自己威势的切实存在。这里主要以这两度所攫取的，包括其前、其后所迫取的路权，表列如下，借供参考。

列强攫取中国铁路权益概况 1895—1916年

国别| 权益内容| 路线起讫地或所在地区
法|越南铁路接至中国界内(1895)|1．龙州(同登—龙州—百色)2．滇越(河口—昆明)
法|建筑权(1898)|北海、南宁
法|建筑权(1899)|广州湾的赤坎—安埔
法|贷款建筑(1913,1914) |1．同成(大同—成都)2．钦渝(钦州—重庆)
法|投资优先(1913) |广西全省

俄|借地筑路(1896)|中东(满洲里—哈尔滨—绥芬河)及南满支路(哈尔滨—长春一大连)
俄|投资优先权(1899)|北京向北至俄界铁路
俄|投资优先权(1915) |呼伦贝尔地区
俄|投资优先权(1916)|滨黑(哈尔滨—黑河)
俄|* 共同建筑权(1906)|从俄界建筑入境至1．买卖城—张家口2．乌里雅苏台—甘肃和—3．唐努乌粱海经科布多横贯新疆

英|缅甸铁路延长至中国云南境(1897,1913)|从中缅边界滚弄起经弥渡、大理至昆明
英|承办津镇等五路(1898)|1．天津一镇江(成路后镇江改浦口)，2．河南、山西矿区至长江岸(部分建成为“道清”)，3．苏州一杭州—宁波(成路时改苏州为上海，为沪杭甬)，4．广州至九龙和5．浦口至信阳
英|贷款建筑(1913,1914)|1．沙兴(沙市—兴义),2．宁湘(南京—萍乡)，3．广州至潮州和．4．广州—南昌
英|* 投资共建(1906,1913)|西藏全境和川藏(拉萨—昌都—成都)

德|建筑权(1898)|1．胶澳—潍县—济南和2．胶澳—临沂—济南
德|建筑权(1898)|1．高密一徐州和2．顺德一济南

日| * 承揽开办闽浙赣三省境内的铁路建筑权(1900)| 1．厦门—邵武—南昌—汉口， 2．福州—罗源—三都澳和3，南昌—衢州—杭州
日| 满蒙五路(1913)| 1．四平—洮南 2．开原一海龙 3．长春一洮南，4．洮南一承德和5．吉林—海龙
日| 继承德国权益(1915)| [略，见上]

比利时|承办权(1903,1912)|汴洛及其延展线陇海(海州—徐州—开封—洛阳—兰州)

英法德美|投资承建权(1911)|湖广铁路(粤汉湘鄂段和川汉鄂段)

美|投资承建权(1916)|铁路1100英里，设定1．株州一钦州 2.周家口—襄阳

资料来源：拙著《帝国主义与中国铁路1847—1949》第二、三、五章，上海人民出版社1980年。并参考手抄档案报刊等史料，辑集于拙编《中国近代铁路史资料，1912—1949》(未刊稿)第一、二、六章。

说明：1．“投资权益内容”项括号中数字为事件发生年，打有*者，无明文规定或非法缔结。
2．权益内容和路线，据最初的约定，其后的变动一一转移、变更、撤销、废除等，俱未涉及。


帝国主义列强把军事的、外交的、政治的手段三管齐下，或交互作用，挟制中国的掌权执政者——清末政府和民国前期北洋政府一一让予路权的过程，也是强制给以改造的过程，后者屈服于强权政治；关于掠夺利权事，从上世纪末最后几年还想有所抵制而未能取得应有结果起，瞬即下滑，加速度地终于流落成为列强的帝国主义政策的驯顺奴仆。



民间有识之士、有力绅商，当19、20世纪之际，面对垂危国势，在力陈加紧建设铁路的必要性和紧迫性之余，还向当国执政者提出了一系列言之成理、证诸它国实践行之有效的政策建议；诸如主张和要求广泛动员民力、民财，鼓励民间广泛参与铁路事业，以及其它具体措施和办法。清政府不能不有所动作，先后颁布声称旨在“保惠”商人的有关铁路的两个法令——《矿务铁路章程》(1898年)和《铁路简明章程》(1903年)——鼓励、规范民间参与中国铁路的建设。民间给予积极响应，招股集资，设立公司，一度形成风气。可是，清政府的行径犹如叶公好龙，既防失权于民，又恐引起列强干涉，对投资创业申请绝大多数都予以驳斥。这样，所谓“保惠”等同具文。民间愤慨于当权执政者的怯懦无能，直率给以严重警告：对华商集股自造铁路这一“原有自主之权”也不敢保护，你自去“权衡利害”⑾!言外的意思很明确，责成政府承担由此产生的一切后果。可是清政府只顾维护统治者私利，不顾民族尊严和国家利益，对上述警告竟置若罔闻。

民间几经挫折，摸索出中国特有的一套办法：集各省的物力、财力，办各省的铁路。一时出现了各省创设商办铁路公司的热潮，以资筹建、设计在各该省境内铁路．这些公司创设宗旨一脉相承，在政治上主要是对外抵制列强在各该省境内扩张势力，更重要的是在经济上期望借铁路以推动地方产业的发展，达到“以益民生”的目的。清政府面对远较民间私人力量为巨大的合全省之力的要求，一时一一照允所有申请。列强则以此举有碍其在华实施帝国主义的策略，从一开始就敌视这一行动。它们或直接横蛮干预，或促使中国政府当局加以遏制和阻挠；最终利用已被驯化的中国当权执政者(清末政府和民国初年政府)，使之干出“颠倒政治方针，阻遏人民企业”⑿的行事，先后以实行铁路干路“国有”政策和“统一路政”为词，把所有商办铁路公司收拾干净，从而给予民间铁路创业之举以一摧毁性的打击，把体现着中国民族资本发展方向的这股力量几乎从铁路领域排除尽净。此后，中国民族资产者在内外反动势力夹击的崎岖道路上，屡扑而屡起，虽艰苦备尝地修建起一些短程线路，但在整个铁路网中终属不占轻重。

帝国主义列强在事实上剥夺了中国当权执政者行使其自主建设铁路的大权，又挟制后者把民族资本势力排挤出铁路创业领域，便完全可能主宰、实际也竟然主宰中国铁路的发展，从而掌握了中国经济的大动脉，并对整个中国经济的健康发展产生严重而消极的制约作用和影响。

(二)铁路建设经费投入总量估计和内外资金所占比重及其结局

铁路集机械、土木、钢铁等工程的结晶，固定资产所占比重特大，建设经费需求量甚巨。

截至甲午战争结束那一年里，减去割让与日本，和加上这年新建的，国中拥有的铁路全长467公里。1896—1911年间，新建了8，825公里；1912—1927年间，新建了3，855公里；1896—1927年这期间共新建了长程为12，680公里的铁路。这些铁路按所有权大致可以区分为三类：(1)外国(包括俄、法、德、日四国)所有；(2)国家所有，地方政府所建的也包括在内；(3)私人所有，或用当年的习称“民业”、“商办”。外国所有的铁路所花的建设经费并非全出自外国的投资，也有中国国家资金的拨入。这一部分铁路，且名之为外国直接投资的铁路。国有铁路的建设资金，绝大部分出自外债；这种外债不一般，实际是为“助成”外国所以能在中国建设铁路而强被举借的占其中绝对多数；当然，也有国家拨款建设的，仅有极少数的几条，如京张铁路。这里把前一类国有铁路所花的资金，名之为外国资本的间接投资。“民业”、“商办”铁路理所当然地由民间集资建筑，但其中也有被别有用心的外国指使其本国资本渗入势力的。

铁路建设资金，这里包括两大方面：一是建成铁路所花的建设资金；二是虽未成路却曾经筹备或着手开过工，不管物化成的只是一些土方工程或只是徒劳一阵也罢，也包括在内。这后一部分耗掉的资金量也不少。

这里换个角度来考察．中国建设铁路在此期间究竟动员起、投入过多少资金？各种来源的资金在总量中各占多少比重及其结局为何?

资金的筹措，不外筹自国内和集自国外．内资又有“官款”即国家资金和民间资金的不同；外资则分直接投资和间接投资两种。以下按此区分，从内资写起，简述投放状况。

清政府既决定“力行实政”，当即开建的铁路有两条：京奉铁路的“(天)津芦(沟桥)”段和始建芦汉线的首段“芦(沟桥)保(定)”段。“津芦”段上拨入官款银660万两；“芦保”段开工伊始，旋以借比利时款，由比公司承办；虽然如此，此后陆陆续续拨入的官款也不少，总计达银995万两(此中有部分剩余，移充建筑萍醴路用)。在续成道清全线时，中国政府先后垫支款项银262．8万元。日本擅建“安(东)奉(天)”“新(民屯)奉”两线，事后把新奉路作价让与中国，以及为改造和新建“吉(林)长(春)”线，拨支官款，用日元计，为416万元。修建京张线，经费为银l，040万元。地方政府为修建与外国直接、间接投资建筑的铁路相接的联络线，如从胶济路西端至小清河码头、从齐齐哈尔城建一线与中东铁路在城郊的同名车站相接和从南京下关接至沪宁铁路原南京站的联络线，统由各该地方拨款，估计银为60万两上下。京张线展筑至包头改名“京包”路，国家投入资金422万元；比利时经过第一次世界大战无力完成陇海线，中国政府面临上马不得、下马不能的困境，为维持在建工程的局面，当时以发行国内公债的方式，累计投入500万元。奉系军阀在宣布东北地区自治期间，奉天(相当于今辽宁)、吉林两省当局，在定名为官商合办的“奉(天)海(龙)”、“吉(林)海(龙)”两路中，把原“奉洋”、“吉洋”折合成全国通用银元，共约1，035万元。

这个清单，只据所见史料列出，与实事相核可能有遗漏。

帝国主义列强既要侵犯中国主权，又求减少与中国人民的正面冲突，对铁路乃有虚挂与中国“合办”的幌子的，也有迫使中国按条约规定承担配合的义务，以此，中国也耗费了不少官帑。如在中东铁路上“入资”银500万两；为购胶济铁路公司股票计用银12．5万两；法国建造滇越铁路责成中国“备给”土地，中国除无偿提供国有土地不计外，为征购民地耗费了多少无从查考，有据可查的事先拨了银100万两。法国要造龙州铁路，中国负有“配合”义务，虽然此路旋即叩中止进行，一根铁轨也没铺就，可是，中国为此“配合”特设机构以及为作准备所耗费用，不包括调遣营勇所支薪饷，实计白银30万两。

内资中集自民间的，在清季，或独资、或数人合伙、或招股实得而投入于铁路的为476万元。数量最大的一笔，是一时勃兴的各省商办铁路公司，如川汉铁路有限公司、全浙铁路有限公司、粤路有限公司等14家各省商办铁路公司通过各种方式，所集的股金总计为8850余万元。此外，在国有铁路中，也有民间资金的投入，如修建“津芦”段时，在此前已成的关内段上，保留有商股银l0．8万两；筹备建设时又“招集商股银40万两”。民国前期，为新建或展长已成线，以及与“官”(省当局)合营，共投入资金银l，641万元。

外资中的直接投资部分，有溢数，也有少计。溢数者何？并非实用在铁路建设上，而把构筑其殖民统治设施的数额也计算在内。少计者何?最明显的，如铁路用地如果是中国国有地，无论是熟地还是“官荒”，即由中国政府无偿提供；如果是民地，虽约定按公道价格购买，事实上有关强国罕有不是凭借其帝国主义的威势，挟制中国地方当局肆意压低地价以至强占使用的。这些情节且撇开不计。单计以资金计算的，在俄建“中东”，包括它的南满支线上所花费的，有多种数字。这里据1905年在彼得堡刊行的《东省铁路建设报告》中的记载，为25，431．44万卢布。德国胶济铁路创设资本5，400万马克．减去中国所购股票数为5，340万马克，这里作5，300万马克计。法国投资建筑滇越，实际投资量为16，545万法郎，或按当年折作银5，370万余两。日本改造南满线，投入资金l，200万英镑．此外，日资渗入于民办潮汕铁路．实际成为“联办”，入股银100万元；又以同样方式入股于江西商办南浔路中，投资银100万两。它勾结民族败类，以中日“合办”名义，修建天图轻便铁路，投资100万日元。还有用私人名义，在日本设在大连的殖民统治机关——关东厅与满铁的支持、补助下，成立金福铁路公司，修建金福铁路(此路原计划东展至安东，旋放弃)筹集资本金为400万日元。

外资以“借款”名义而行间接投资，其数量为最大。其以铁路名义举借，实系作为它用一一挪用作军政经费的铁路借款不计，综合筑路款、展线借款、赎路借款、未成路垫款和透支各款，共达银近6．5亿元。

在1895一1927年期间各国币值和中国币值诸多涨跌的变化，外币与国币的比价更多变动。为资比较，却又不能不折成同一单位来计量。这里按一定汇率统一折合成国币银元，并把内资、外资总量及其所占比重，制成下表，借资参考。

铁路建设经费总量和投人的内资外资比重1895—1927(单位：百万银元，%)

内资
项 目| 总 量| 比 重
国家资金| 69.8| 6．0
民间资金| 110.4| 10．0
小计| 180.2| 16．O

外资
项 目| 总 量| 比 重
直接投资| 295.9| 26.4
间接投资| 647.6| 57.6
小计| 943.5| 84.0

总 计
总 量| 比 重
1123．7| 100

注：以本世纪头十年间通用银元为单位。原以各种银两计者不细作区别，毎银l两折合银1．4元；外币l英镑折银9．46元，1卢布o．70元，l马克0．47元，1日元折银l元。

投入铁路建设中资金总计11亿余元；其中内资1．8亿元，外资9．4亿元。两者遭遇差别迥殊。

内资中官款之拨支于外国直接投资建成的铁路中的全都等同白扔。例如，耗在法国修建的滇越铁路和一度筹备建筑的龙州铁路上的，作为履行条约义务所拨支，毫无相应的权利。中东铁路上因为有“中俄合办”的名目，清政府煞费苦心地投入了合股的股金；可是，大小路事根本不让过问。外国资本通过借款形式实行间接投资而建成的名为“国有”的铁路中，只要这种借款一旦成立，无论是原有的，或在建筑过程中参入的“官款”，不是被清算就是被兼并而为其所用。民间资本之投入于这类“国有”铁路中的情况类似。只要这条铁路一借了外债，没有不被外国资本排挤尽净的。如京奉线一与英国资本组织签订了名为《关内外铁路合同》，即按合同规定，用借款的一部分清偿了商股。更有一条铁路一一沪杭甬铁路，明明是由民间招股集资修建起来的；英国为了要掌握这条线路，指使其本国资本组织硬是要挟中国政府举借以该路名命名的借款一笔，并规定用此借款中的部分“收赎”商股；事实也这样，一笔勾消此路中原商股的存在。最触目惊心的是1912年前后数年间当权执政者在帝国主义政策作用下所制定的“撤销”各省商办铁路公司、“认还”股款一举。这一着生把在此前数年间各省苦心孤诣地动员零散资金集成的资本，复倒退为零散资金且更零星。而且，这个“认还”说得好听，事实上只不过“还”了些许，旋即徒成一笔笔“呆帐”、“烂帐”。这一击，粉碎了铁路业中民间资本绝大量的“资本”，更是个质的倒退。它的危害不仅仅是对铁路中民间资本的沉重打击，也是对当年正处于发展中的民族资本以拦腰的猛烈袭击；阻挠着当年中国整个工业化的健康发展。

外资对内资当年不是处在一般的竞争关系；在帝国主义强权政治的支持、作用下，外资敌视中国资本不仅仅是民间资本，也包括国家资本，力图置之于死地而后已。它对内资在清算、排挤、兼并之余，各把中国当作自己的资本领地来看待，恣意为所欲为．

这些，便是当年中国铁路业中内外资金的处境和各自所得的结局。

几点思考

“利权掠夺战”这场充满火药味但无枪炮轰鸣声的“战争”，挑动者是各个帝国主义强国，这场“会战”既在它们之间展开，又共把“战”祸加给中国，交“战”各方从谋求扩张本国在华势力、利益出发，以牺牲中国为代价，几乎都获全胜；中国在它们之间结成对抗联系的共同压力下，又像在甲午战争中那样遭到败绩。甲午战争出之以武力较量形式，核心是政治的；“利权掠夺战”通过外交谈判来展开，核心是经济的；也就是说此“战”企图实现的目标，主要是从控制建筑中国铁路入手，左右中国及其经济未来发展的方向和路线。这种作用和影响，虽然看不见、摸不着，却是长期地潜在发生着。铁路建设起来了，由于它固有的功能在其运转中推动着运输引力涉及地区经济的发展，设若从整个国民经济的成长来考察，却不是这样了，至少是它的使用价值不能充分发挥出来，进而给予国家产业化以消极的影响。

铁路是一代巨大工程，具有“经纬版图”、促进推动经济发展的作用。因之，综观整个铁路发展史，地无论欧、亚、美、非各洲，时无论在1895一1927年同期或其前其后，设想建设时，或从铁路开始建筑起，没有一个国家不预先或及时作出发展铁路的统盘规划(在实践中加以完善)，并作为铁路发展政策的核心内容。清政府在“力行实政”着手建筑铁路时也是这么做的。就其原则要点说，是从国内心脏地带(“腹里内地”)向周边地区渐次展开铺设。这个部署的原则本身，是结合国家经济发展需要而始作出的，虽然未能付诸实施，未经实践检验，若就其所述之理或证诸它国，如法德美等国的经验，至少是可行的、合理的。帝国主义列强攫取中国路权所选定的线路，可以说，没有一条没有经过精心的选择，无一不是以它们入侵中国的利益(军事的、政治的、经济的)作为出发点，各个强国把所制定的在华设线计划，混和成一体，强加给中国，事实上竟成为中国在这些年间的总的铁路发展规划。规划内的线路，不排除有些是与中国利益相吻合的；但总的说来，无论就线路走向、路网联结，修建的先后缓急部署及其经营等等，或多或少都与中国长期的全面的利益有悖。这种扭曲使中国铁路路网分布极不合理，铁路运营作用影响所及，就对国土开发、各个地区经济发展说，不单未能渐次消除各地发展的不平衡，而且在新的条件下，更形加剧。

促进国民经济的发展首先在于有效地利用本国的资金。当年中国经济不发达，经济结构落后，决定着国民所得少，储蓄率低，又缺乏先进的金融体制来动员组织；这些都是事实。但是，国中“雄于资财”的人也不少，并不等于说就无潜力可挖了，因地制宜地采取多种方式来动员，群策群力，是可能——事实上也动员了巨额的资金。本世纪初年于短短五、六年间即从民间集积成近亿元巨数的事实便是明证．可是，这些资本的遭遇有如上文所述，说明了外国资本凭借帝国主义的威势，以超经济的力量，给以强横的摧折，使已形成的资本不能发挥可以发挥的力量，甚至于强使之蜕化为零星的货币，民间创业意愿遭到沉重打击，这正是中国近代产业化迟滞难前又一重要原因之所在。



注 释

①光绪十二年正月初六日军机处奏，附件二，录呈徐永祖函，见《清光绪朝中日交涉史料》第10卷第2页。据该函称，系转述伊藤博文语。

②参看许涤新、吴承明主编《中国资本主义发展史》第2卷第1053页；人民出版社1990年。

③徐继畲：《瀛寰志略》第6卷。

④上谕，光绪十五年四月初六日，《德宗实录》第269卷第5—6页。

⑤上谕，光绪二十一年闰五月二十七日；《德宗实录》第369卷第23页。

⑥张之洞奏折，光绪二十一年闰五月二十七日；《张文襄公奏稿》第24卷第5—6页。

⑦库罗巴特金致尼古拉二世奏折，1916年；(俄)《红档》(Kpacныи apxин)第34卷第7l页。

⑧后人概括语。见伯尔考维茨《中国通与中国外交部》(N．A．Pelcovits．《Old China Hands and the Foreign Office》)第8章标题，1948年，纽约。

⑨《东洋之波兰》，1884年l0月，见[日]《福泽谕吉全集》第l0卷第72—80页，昭和35年，岩波书店。

⑩[日]西原龟三：《梦的七十余年一一西原龟三自传》(日文)，第八章第五节(二)。

⑾(浙江商人)李厚佑禀商部文，光绪三十年冬，原文抄件。又，文中的“你”在禀文中原词为“大部”(即商部)和“贝子王爷”。

⑿引宋教仁语．见《论近日政府之倒行逆施》；《民立报》，宣统三年五月．宋氏针对当年铁路干路国有问题作此论述；民初政府竟成清末政府未竟之业，同样适用这个观点。“统一路政”，见之于民初袁世凯政府政令中用语，与清末的“干路国有”实质同一。